Entradas relacionadas:

• El perfilador de fondo marino.
• El sonar de barrido lateral.

Lectura 100% recomendada.

Malaspina partio con el encargo de emular las expediciones cientificas que James Cook y La Perouse realizaron alrededor del globo, tanto es así que las dos corbetas, construidas para la ocasión, fueron bautizadas como Atrevida y Descubierta en honor a los navios de James Cook Resolution y Discovery.

Corbetas Descubierta y Atrevida

Hay multitud de información en la web sobre ambas expediciones y sus protagonistas, la más relevante es la enlazada en los parrafos anteriores.

Finalmente la Fundación BBVA, una de las entidades que financian el proyecto,  ha publicado una “versión electronica” de la expedición original y ha editado un libro que puede leerse integro en Google Books.

Tras la llegada de los portugueses en 1498 al Océano Índico, el comercio entre la India y Egipto se vio entorpecido por la pretensión de los portugueses de hacerse con el, sometiendo a vasallaje a los gobernantes de la Costa Malabar y el apresamiento de los dhows de los comerciantes árabes del Mar Rojo. El asentamiento comercial establecido por Pedro Cabral en Calicut fue destruido tras desavenencias de los portugueses con los comerciantes árabes de la ciudad y la tercera flota mandada por Joao da Nova tuvo que abrirse paso luchando contra la flota del Zamorin en su viaje de retorno a Portugal. Da Gama llegó al Océano Índico con la intención de castigar al Zamorin.

Con este propósito, Da Gama incluyo en esta expedición 5 carabelas, naves menos armadas, más ligeras, con menor borda y sin castillos de proa y popa, habituales en otras naves, muy útiles como bastiones de defensa si la nave era abordada. La ventaja de las carabelas eran su velocidad, maniobrabilidad y la capacidad, gracias a sus velas latinas, de navegar más ceñida al viento. El único motivo para desear estas características, era la intención de Da Gama de mantener un enfrentamiento en que la superior capacidad de maniobra y potencia de fuego de su flota le diera la victoria sobre el enemigo.

Tras el enfrentamiento con las naves portuguesas de da Nova el año anterior, el Zamorin había comprendido que sus naves no podían enfrentarse solas a los cañones portugueses, por lo que solicitó la ayuda del Sultán de Egipto el cual envío una flota de dhows del Mar Rojo al mando de Cojambar, la cual se unió en Calicut a la flota del Zamorin al mando de Khoja Kassim. La intención del comandante indio era intentar una emboscada a la flota portuguesa mientras estuvieran cargando en Cochin y abordar y quemar sus naves. La cantidad de naves que componían la flota combinada no es posible de establecer ya que las diferentes fuentes, todas portuguesas, difieren entre si. Unas fuentes hablan de entre 30 y 70 grandes naves y una multitud de naves más pequeñas. El Zamorin parece haber alardeado de disponer de 20 naves por cada una de los portugueses, lo que nos daría unas 380. Lo que parece seguro es que entre los grandes dhows, veleros más pequeños, naves y botes propulsados a remo las fuerzas indias eran muy superiores en número a las portuguesas.

Da Gama, informado de las intenciones del Zamorin convoca a la escuadra de carabelas de Vicente Sodré, que estaba de patrulla por la Costa Malabar, y parte en dirección a Cannanore. Da Gama da claras instrucciones a sus capitanes de no abordar las naves enemigas, luchar tan solo con la artillería y que tengan preparados recipientes con agua para sofocar los incendios que puedan declararse a bordo. Envía por delante a la escuadra de 5 carabelas de Sodré, junto con 2 o 3 de las menos cargadas del resto de naves, navegando cerca de la costa y el resto de las naves en otra escuadra que navegará algo retrasada y más lejos de la costa. Sodré a ordenado a sus capitanes que preparen bolsas con la pólvora necesaria para cada disparo y así poder cargar más rápidamente sus bombardas.

La flota del Zamorin viaja en dirección sur dividida en 2 escuadras principales, más adelantada la flota del Mar Rojo mandada por Cojambar y detrás la mandada por Khoja Kassim en una larga linea que se pierde en el horizonte.

Las dos flotas se encontraron por la mañana con el viento soplando desde tierra. Da Sodré inmediatamente se ciñe al viento intentando ganar el barlovento a la flota de Cojambar, navegando sus 5 carabelas en linea pegadas unas a las otras y dejando a las otras naves detrás. Tras haber ganado el barlovento, las carabelas abren fuego contra la nave insignia de Cojambar con las 2 bombardas de sotavento alcanzando el mástil y el casto y hundiendo tres de sus naves. Las carabelas bajan sus velas y disparan una vez tras otra sobre la flota de Cojambar hundiendo muchas naves. El viento empuja a las naves de Cojambar mar adentro, donde llega da Gama con la otra escuadra uniéndose al bombardeo. Cuando la escuadra de Khoja Kassim se acerca al combate, da Sodré levanta velas y a través de las naves enemigas que le atacan desde barlovento y sotavento, algunas de ellas propulsadas por remos, dispara sus bombardas sobre las naves y falconetes y culebrinas sobre las tripulaciones sin permitir que le aborden, y finalmente provocando la huida de la escuadra hacia tierra. Da Sodré intenta unirse de nuevo a la escuadra de da Gama que sigue bombardeando los dhows de Cojambar que intentan escapar en cualquier dirección. Al detenerse el viento, los dhows lanzan botes al agua para remolcar sus naves hacia la costa, imitados por da Sodré que los persigue y por los botes de las naves de la escuadra de da Gama que armados con falconetes y con 20 ballesteros a bordo cada uno los van alcanzando, abordando, saqueando y hundiendo.

No se sabe cuantos buques hundieron los portugueses, pero da Gama no perdió una sola de sus naves, solo recibió un cañonazo que mató a un capitán de una carabela e hirió algunos de sus hombres, y la mayoría de las bajas se produjeron por flechas, de las cuales sus naves quedaron erizadas como un puercoespín.

La superior artillería de los portugueses fue la clave de la victoria contra la flota del Zamorin. Los dhows árabes estaban armados con algunos cañones, ninguno de ellos con la potencia de los cañones portugueses, ni tan fácilmente recargables. incluso algunos estaban construidos con madera y lanzaban los proyectiles describiendo un arco, lo que los hacia ineficaces. Fue necesaria la llegada de maestros milaneses a Calicut para que la flota del Zamorin dispusiera de cañones eficaces contra los portugueses.

La previsión de da Gama al integrar las carabelas en su flota y la posterior decisión de integrarlas en una escuadra que enviará por delante, así como la orden de Sodré de preparar bolsas de pólvora con la carga necesaria para un disparo y la disposición de sus naves en linea para permitir la utilización del mayor numero de cañones al mismo tiempo, nos muestran un conocimiento acumulado en batallas navales entre flotas de naves fuertemente artillados del que los indios y árabes carecían, de forma que quedaban tácticamente superados.

Calicut tuvo que solicitar ayuda al sultán de Egipto que con la ayuda de ingenieros venecianos construyo una armada en el Mar Rojo para poder enfrentarse a Portugal en el Océano Índico.

Historia

Los perfiladores son un desarrollo inesperado de los primeros sistemas de sonar utilizados para obtener la profundidad del mar bajo el casco de un buque. Los primeros aparatos de sonar solo tenían potencia suficiente para detectar el eco del fondo marino, pero al ir aumentando la potencia de los aparatos se observó que las ondas podían penetrar en el fondo y reflejar la capa de los sedimentos.

A finales de los años 50 del siglo XX el profesor Harold E. Edgerton colaboró con Jacques Cousteau para sumergir una cámara a las zonas más profundas del océano. Con el fin de situar correctamente la cámara cerca del fondo, se instalo en la misma un transductor que emitía a altas frecuencias. Edgerton observó que el sonar registraba diferentes capas de sedimentos. En octubre de 1967 se utilizó un perfilador junto a un sonar de barrido lateral para localizar al Mary Rose hundido en 1545.

Funcionamiento

Se utiliza emitiendo pulsos acústicos de corto alcance directamente hacia el fondo marino. Los ecos devueltos se procesan electrónicamente para formar una imagen a la que se llama perfil del fondo marino. Las imágenes obtenidas son, para hacernos una idea, como la vista lateral de una lasaña, que nos muestra las diferentes capas de que esta compuesta. Así, la imagen del perfil obtenida nos mostraría las diversas capas de sedimentos y, en el caso de haberlas, anomalías que señalarían posibles restos arqueológicos.

Arriba imagen obtenida con un sonar de barrido lateral. Abajo la imagen obtenida con el perfilador. La flecha azul de la imagen superior, señala por donde ha pasado el perfilador. Aurora Trust

El alcance y la calidad de la imagen obtenida dependen de la frecuencia acústica utilizada. Las ondas cortas penetran más profundamente en los sedimentos, pero la resolución de la imagen es más baja. Al revés, a más altas frecuencias la penetración es menor y la calidad de la imagen mayor. Por lo tanto, la frecuencia acústica a utilizar deberá partir de un compromiso entre la profundidad a la que deseemos llegar y la calidad de la imagen que deseemos obtener. En el uso con fines arqueológicos, se suele utilizar frecuencias relativamente altas, entre 5y 20 kHz, ya que los restos no suelen estar enterrados a demasiada profundidad, mientras que en prospecciones petrolíferas las frecuencias usadas son mucho más bajas para obtener una mayor penetración.

Al revés que un sonar de barrido lateral el perfilador no cubre un área extensa y las imágenes obtenidas son más difíciles de interpretar, por lo que no es efectivo como una herramienta de búsqueda. La mayor utilidad se obtiene al utilizarlo para obtener la dimensión aproximada de un objeto enterrado del cual ya se conoce aproximadamente la situación, obtenida previamente con el barrido lateral.

Inicio

Estrabón menciona que durante el reinado de Ptolomeo II, entre 146 y 117 AEC, El griego Eudoxos de Cícico fue enviado en un viaje a la India guiado por un piloto indio que había naufragado en el Golfo de Adén. Esta es al parecer la primera mención a un viajero occidental que utilizó el monzón para atravesar el mar Arábigo. Posteriormente fue enviado en un nuevo viaje por Cleopatra III en 112 AEC.

Tras la conquista romana de Egipto en el 30 AEC, estos animaron a los mercaderes griegos instalados en Egipto a renovar sus viajes a la India. Estrabón menciona que 120 naves partían hacia la India anualmente desde Myos Hormos y Plinio nos dice que Roma invertía no menos de 50 millones de sestercios en productos indios. Según Plinio, los mercaderes de Alejandría navegaban Nilo arriba hasta Coptos donde cruzaban el desierto hasta Myos Hormos en la costa Egipcia del Mar Rojo.

Durante el reinado de Tiberio, se decía que las naves romanas partían de la costa de Arabia llevados por un viento denominado Hippalus que Plinio creía que era el nombre árabe para el monzón del sureste mientras que el el autor del Periplus Maris Erythaei dice que es el nombre del primer griego que utilizó la ruta por mar abierto hacia la India. Actualmente está establecido que Hippalus es un error de transcripción de la palabra Hipalum que significa viento desde el mar.

El comercio entre Egipto y la India en naves de tradición Mediterránea continuo al menos hasta el siglo V y quizás el VI.

El Periplo del Mar Eritreo

Es el nombre de un documento escrito hacía el año 50 EC. Es uno de los mejores textos conocidos como periplos, los cuales dan información de puertos, lugares para hacer aguada a lo largo de una costa, acerca del pilotaje entre estos lugares señalando direcciones, distancias, puntos de referencia, arrecifes y otros peligros, y de las mercancías que se pueden comerciar en ellos. En otras palabras, son una combinación de carta náutica, libro de viajes y manual de la región. Estos periplos son versiones escritas de informaciones memorizadas por los pilotos de la época.

Rutas, ciudades y reinos mencionadas en el Periplo del Mar Eritreo

El Periplo de Mar Eritreo abarca el Océano Indico entre Birmania y la costa de Zanzíbar incluyendo el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Del documento se deduce que el anónimo autor vivía en Egipto y que probablemente era un comerciante y que quizás el mismo era capitán de una nave mercante que personalmente navegó desde el Mar Rojo hasta la costa de la pimienta. El resto de las zonas descritas en el periplo parecen provenir de otros informantes más que de la propia experiencia.

Las rutas desde el Mar Rojo hasta la India.

El periplo describe dos rutas costeras, la primera desde el puerto Egipcio de Myos Hormos por la costa de Sudan y Etiopía alrededor del cuerno de África y luego en dirección sur a la costa de Zanzíbar. La segunda parte del puerto de Berenice, cruza a la costa este del Mar Rojo y redondeando la costa de la península Arábiga cruza la entrada al golfo Pérsico hasta Irán, Pakistán y baja por la costa de la India. El periplo menciona diversos puntos a lo largo de la ruta en los que se puede partir en una travesía por mar abierto hasta la India aprovechando el monzón del suroeste.

El periplo menciona como los mercaderes árabes partían desde Muza (probablemente Mocha) hacia Barguza. Eudaimon Arabia, la actual Adén, parece haber sido otro punto de partida para los mercaderes árabes en ruta hacia la India, pero estaba en desuso en la época en que el periplo fue escrito. Kane (probablemente Hisne Ghurab) en la costa de Adén era uno de los dos principales puntos de partida con destino a Barguza y Skuthia. El segundo punto de partida era Aromata. Los comerciantes una vez salían del Mar Rojo podían hacer escala en Kane y dirigirse posteriormente a mar abierto o bien cruzar el Golfo de Adén y desplazándose por el cuerno de África hasta el cabo Guardafui y la isla de Socotra cruzar hasta la India.

La navegación en el Mar Arábigo

La mejor época del año para navegar desde Egipto hasta Mouza o Kane era Septiembre, pero para los buques que tenían intención de llegar a la India aprovechando el monzón, septiembre era demasiado tarde, por lo que el periplo aconseja dejar la costa de Egipto en Julio. Esto permitía a los buques aprovechar vientos del norte en el Mar Rojo y tomar el monzón del sudoeste para navegar por el Golfo de Adén y el Mar Arábigo en Agosto y Septiembre y llegar a la costa India a finales de septiembre, cuando en la costa este de la India y Sri Lanka había pasado la temporada de tormentas que va desde mediados de junio a mediados de septiembre.

Para dirigirse a la costa norte de la India y la zona del río Indo el periplo dice que hay que tomar un rumbo sureste durante tres días y luego virar a un rumbo noreste aprovechando el monzón procedente del suroeste hasta hacer tierra en el noreste de la India.

Para dirigirse a la costa del sur de la India hay que tomar un rumbo sureste, con el viento a estribor, para que el viento no nos arrastre demasiado hacia el norte.

El periplo no menciona cuantos días de navegación eran necesarios para la travesía, pero Plinio, en su Historia Natural, informa que desde Ocelis hasta el puerto de Muziris hay 14 días de navegación.

Para saber más

• El comercio de Roma con la India.
• Transcripción en Inglés del Periplo de la Mar Eritrea.
• Arab Seafaring.

Historia

Originalmente desarrollado con fines militares al final de la Segunda Guerra Mundial, a finales de los años 50 del siglo XX empezó a ser usado con fines académicos.

En 1960 la firma Kelvin Hughes comercializó el Fisherman’s Asdic que podía usarse como un sonar lateral. en 1966 creó el Transit Sonar montado en un tubo situado en un lateral del casco del buque. Ambos dispositivos de uso comercial estaban orientados a la localización de bancos de peces por buques arrastreros.

Fue en 1962 cuando el profesor Harold E. Edgerton montó un dispositivo transductor que emitía un haz cónico de tan solo 12kHz para usarlo como un sonar lateral, con el cual en 1963 y junto a Edward P. Curley y John Yules localizaron el pecio de Vineyard Lightship.

El primer sonar de barrido lateral propiamente dicho fue desarrollado por Martin Klein trabajando en la compañía creada por Edgerton entre los años 1962 y 1967. En 1967 se lanzo EG&G’s Mark I, el primer sonar dual de barrido lateral comercial con un coste de 20.000 usd. En agosto de ese mismo año fue usado por George Bass en la localización de un pecio romano en la costa de Turquía, siendo el primer pecio localizado utilizando un sistema de detección remoto. 2 meses más tarde el mismo dispositivo usado en combinación con un perfilador de fondos localizaron el pecio del Mary Rose.

Funcionamiento

El funcionamiento del sonar es el mismo que el del radar, solo que con ultrasonidos en lugar de ondas eletromagnéticas. Las señales acústicas emitidas por el sonar rebotan en el fondo marino y en los objetos depositados sobre el creando una imagen de este. El cruce de los datos de rebote de las ondas ofrecen información sobre el tamaño de los objetos detectados.

Las ondas se emiten desde un dispositivo que puede estar situado en el casco de un buque o, de forma más común, arrastrado por un cable cerca del fondo marino. El mismo cable sirve de transmisor para los datos captados por el sonar. Las ondas se emiten de forma perpendicular a la dirección del vehículo. La intensidad de las ondas suele ser de entre 100kHz y 500kHz, a más intensidad la imagen obtenida es más precisa pero se pierde radio de acción.

Sonar de barrido lateral

Inicialmente las señales obtenidas se imprimían en papel hasta que a finales de la década de los ochenta del siglo XX se empezaron a recoger en imágenes de televisor que se podían gravar en vídeo. Actualmente el sistema al completo esta computerizado y las imágenes se almacenan digitalmente, incluyendo datos para su geolocalización.

Imagen obtenida con un sonar de barrido lateral de un pecio no identificado. La linea horizontal que se observa en la imagen es el resultado de la zona, justo bajo el vehículo, que no cubre la señal y señala la ruta que se ha seguido. Wessex Archaeology

Para terminar, un vídeo ( obviamente, en inglés) con una buena explicación del funcionamiento del sonar.

Entradas relacionadas :

• El perfilador del fondo marino.

Los incentivos para la construcción de buques

Evitar la carestía de trigo en la capital del imperio, con una población estimada de un millón de personas, era de una gran importancia política, como fuente de legitimidad para el poder gobernante y para evitar disturbios provocados por el pueblo hambriento, por lo que tanto el gobierno republicano como la administración imperial tomaron parte activa en asegurar que la provisión de grano que llegaba a Roma era suficiente. Una de las medidas fue promover la construcción de buques dedicados al transporte de grano para la annona, ofreciendo recompensas a los armadores de buques. El emperador Claudio ofrecía la ciudadanía romana a los latinos que construyeran un buque con una capacidad de unas 340 toneladas de carga y que prestara servicio para la annona durante un periodo de al menos 6 años. También aseguraba el buque y la carga comprometiéndose al pago de los daños y de la mercancía, si el buque se hundía durante la temporada de invierno. Adriano, posteriormente, extendió e implantó algunos privilegios fiscales para los armadores relacionados con la annona.

Maqueta de un mercante romano

Los buques empleados

La cantidad y el tamaño de las naves dedicadas al transporte de grano no lo conocemos, pero sabemos que el mínimo de toneladas de arqueo aceptables en un buque, para que su propietario pudiera beneficiarse de los privilegios otorgados por el emperador Claudio, es de 10.000 modii ( 70 toneladas ), peso que casa bastante bien con las reglamentaciones conocidas del puerto de Tassos, que dividían el puerto en dos sectores, uno para los buques menores de 3000 talentos griegos ( unas 78 toneladas ) y otro para los buques mayores de 5000 talentos griegos ( 130 toneladas ). Por debajo de ese peso las autoridades no estimaban que el buque estuviera capacitado para el transporte en alta mar. Se cree que la capacidad preferida por el gobierno romano para los buques dedicados al transporte de grano para la annona es de 50.000 modii ( 340 toneladas ), que es el arqueo básico propuesto en la reglamentación de Claudio. Naturalmente se utilizaron buques con mayor capacidad de carga en el transporte de grano, super-mercantes de hasta 1200 toneladas, pero de estos hablaremos en otro post.

Tomando una media de 340 toneladas por buque y teniendo en cuenta que cada buque solía realizabar durante la temporada navegable un viaje y medio entre Roma y Alexandria, obtenemos la cantidad de 330 naves dedicadas al transporte de grano, pero es una cifra totalmente especulativa e incomprobable, solo apta para hacernos una idea de los recursos empleados.

La ruta y la temporada de navegación

Saliendo de Alexandria, había dos posibles rutas para llegar a Roma. La norte, pasando por Chipre, Myra ( en la actual Turquía ) saltando después a la isla de Rodas, Creta, Malta, Mesina y finalmente Roma. La sur, recorriendo la costa del norte de Africa hasta la Cirenaica y desde allí, vía Sicilia, hasta llegar a Roma. Por ambas rutas se encontraban vientos contrarios durante la primavera, con lo que el viaje podía durar de uno a dos meses. Saliendo de Alexandria a principio de en temporada, en Abril, podían llegar a Roma a en Mayo, descargar y volver a Alexandria con los vientos predominantes del norte en menos de tres semanas, listos para un segundo viaje. Por desgracia, la descarga del grano en Roma y los requisitos aduaneros solían demorarse y no era posible hacer un segundo viaje antes del invierno desde Alexandria.

Los buques que habían invernado en Roma podían zarpar en Abril y llegar a Alexandria a primeros de Mayo, volver a Roma en Agosto y aun tener tiempo de retornar a Alexandria para invernar, listos para cargar el siguiente año.

El lugar de origen de Colón más comúnmente aceptado ha sido, tradicionalmente, Génova.  Partidas de nacimiento parecen demostrarlo. Muchos otros lugares se han atribuido la paternidad de Colón, prácticamente toda Italia, España, Portugal, y además Inglaterra, Grecia, Noruega???, Polonia ?????, etc…. Parece que ser la cuna de un personaje tan importante da un plus de brillo a la nación progenitora.

Pero, vamos a ser críticos… fue Cristóbal Colón un genio, o un producto de Europa Occidental que de no haber existido lo hubiéramos tenido que inventar ? Esta justificada esa competición por conocer el lugar de su nacimiento o deberíamos reconocer que Colón es un monumento a la pobreza de Europa ?

Por que fue Colón a América ?

En primer lugar y como todos sabemos no fue a América, fue a las Indias. América se cruzó en su camino “por error”. Buscaba otro camino para llegar a las Indias y así poder romper el monopolio que los árabes ejercían con el comercio de especias y otros productos procedentes de China en el Indico. Europa estaba ansiosa por poder adquirir estos productos de lujo y la posibilidad de poder comerciar con ellos directamente, saltándose a los intermediarios árabes, prometía enormes beneficios a quién encontrara la ruta.

Por que ni los árabes ni los chinos llegaron a América ?

Los árabes por que no tenían ningún motivo en buscar una ruta alternativa para llegar a Europa. Atravesando el Indico se adentraban en el Mar Rojo hasta Egipto o Irak donde realmente estaba su mercado. Europa era un mercado secundario controlado por mercaderes italianos, sin más interés.

Los chinos no tenían ningún interés ni en Europa ni en los productos europeos, ni de hecho en los productos de ningún lugar. Las famosas flotas de Zheng He nunca comerciaron ni exigieron tributo alguno en los países que visitaron, excepto algunos animales exóticos para el emperador, por lo que nunca tuvieron necesidad de embarcarse en viajes de exploración comercial a ningún sitio. China no necesitaba al resto del mundo. Por lo que, por mucho que diga Gavin Menzies, no llegaron a América por que no les hacia falta.

Que hizo Colón ?

Que la tierra era redonda era de dominio público entre marineros y científicos de la época. Colón, creyendo que la esfera terrestre era más pequeña, navegó en linea recta hacia el oeste con la esperanza de llegar a China.  No olvidemos que otros ya habían navegado hasta las Azores, un tercio del camino desde Europa hasta América. El, hizo un poco más de trecho y tuvo la suerte de topar con América.

En definitiva, Colón salio en busca de las Indias por que en Europa no había nada que interesase lo suficiente al resto del mundo, como para que saliesen en nuestra búsqueda. Y esto era así tanto si Colón era Genovés, Catalán, Castellano o Noruego. Si Colón no hubiera regresado, habría salido otro en busca de la misma ruta, se hubiese llamado Pérez, Puig o Brown.

Cristóbal Colón es patrimonio de Europa, de la pobreza y el atraso de la Europa del siglo XV, no el genio iluminado de una nación, sea la que sea.

Para saber más :

• Los orígenes orientales de la civilización de occidente.
• Los descubridores.

Si miramos el mapa de la costa occidental de África, nos costará distinguir el saliente del Cabo Bojador sin ayuda, a unos 200 kilómetros al sur de las Islas Canarias. No es, ni mucho menos, una barrera física formidable. Cierto es que las corrientes cercanas a la costa son bastante fuertes, hay gran cantidad de arrecifes y bancos de arena, y la costa era aun más desértica e inhóspita que en la actualidad. Estas características hacían peligrosa la navegación en esas aguas para los marinos de la época, que solían navegar manteniendo la costa a la vista.
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Entre 1424 y 1433 el príncipe Enrique de Portugal envió quince expediciones con la misión de llegar más allá del Cabo Bojador y todas ellas volvieron con la noticia de que era infranqueable. ¿ Lo era ?. En 1434, Enrique envió a Gil Eannes en una nueva expedición, que a medida que se acercaba a el cabo se alejó de la costa adentrándose en el océano y posteriormente viró de nuevo hacia la costa, descubriendo que había rebasado el cabo sin problemas.

¿ Que había evitado que las anteriores expediciones intentaran la misma ruta ? La barrera a superar era el miedo.

La creencia en una tierra plana ya estaba superada en la época, sobre todo para los marineros, que tenían motivos más que suficientes para juzgar la redondez de la tierra, al ver alzarse en el horizonte los mástiles de otras embarcaciones antes de poder ver su casco.

Los geógrafos asumían que la parte habitable del globo era el hemisferio en el que ellos se hallaban y que el clima alrededor del ecuador era tan ardiente que nadie podría atravesarlo. Las antípodas, por tanto, estaban por fuerza deshabitadas ya que ningún hijo de Adán habría podido atravesar jamas el ecuador.

Por otro lado, los geógrafos, para rellenar en los mapas todo aquello que ignoraban, inventaban animales y monstruos que habitaban tierras, mares y océanos desconocidos, con lo que las supersticiones y miedos no hacían sino aumentar.

Los navegantes portugueses, al llegar a Cabo Bojador y encontrar aquella costa desértica, el agua hirviente por las corrientes y los bajíos, salpicados por sus aguas turbias, no pudieron menos que pensar que se acercaban al límite del mundo habitable, al cual no podrían regresar si rebasaban ese punto y, por lo tanto, daban media vuelta con la noticia de que el cabo era infranqueable.

No fue por cobardía o por falta de buena voluntad, si decimos la verdad, sino por la novedad de la costa y por las difundidas y antiguas habladurías sobre este cabo, que habían sido transmitidas por los marineros españoles de generación en generación… Pues no podemos suponer que entre tantos hombres nobles que hicieron tan grandes y sublimes obras para ser recordados con gloria, no haya habido uno que se atreviera a esta hazaña. Pero estando convencidos del peligro, y no viendo esperanza de honor o provecho, ellos abandonaron el intento.  Porque los marinos decían:  “es seguro que más allá de este cabo no habita raza alguna de hombres, ni hay región que esté poblada…” y el mar es tan poco profundo que a una legua de tierra sólo tiene una braza de profundidad,  las corrientes, por otra parte, son tan terribles que ningún barco que pase el cabo podrá luego regresar… nuestros marineros estaban amenazados no sólo por el miedo, sino por su sombra, cuyo gran engaño fue la causa de gastos muy grandes.

Gomes Eanes de Zurara, Cronica do descobrimento e conquista de Guiné

Gil Eannes consiguió romper la barrera mental del miedo, iniciando para los portugueses y para Europa la época de los descubrimientos que les llevó a Asia y América. El, fue nombrado caballero y le arreglaron un buen matrimonio.