Desde antiguo, al hundirse una nave en aguas no demasiado profundas, no más de 20 metros, con carga valiosa a bordo se realizaban operaciones de salvamento con buzos profesionales o bien se contrataba a pescadores de esponjas que buceando a pulmón trataban de recuperar toda la carga posible. Bien conocidos són los urinatores romanos que se ayudaban de piedras para descender más rápidamente y cuya presencia en un pecio atestigua una operación de salvamento. En los siglos XVI yXVII eran habituales las operaciones de rescate en buques naufragados de la Carrera de Indias, como el Jesús María de la Limpia Concepción frente a Guayaquil del que se rescataron toneladas de plata y oro, y 20 cañones de bronce a unos 13 metros de profundidad. Es en esta época que se documenta la practica que da origen al termino “mordida”.

La profesión de buzo era bastante peligrosa y era habitual la muerte de algún buzo en cualquiera de las operaciones de salvamento, por lo que para incentivar a estos profesionales a jugarse la vida se les pagaba mediante una parte del rescate, la cantidad de monedas que fueran capaces de alojar en su boca en la última inmersión del día, de ahí el origen de la palabra.

No aconsejamos dar esta explicación si alguna vez somos requeridos a soltar una “mordida”. No creemos que sea de su interés.

Se trata de una embarcación monóxila, es decir, construida con un solo tronco de un arbol, datada gracias a los restos arqueológicos asociados entre el 5280 y el 5260 aec. Tenia unos 10 metros de longitud y un metro de anchura y se construyo vaciando un tronco de un roble con fuego y hachas de piedra.

Restos de la canoa del lago Bracciano durante su extracción

Una canoa a 20 km del mar no parece un gran hallazgo para la historia de la navegación, pero si tenemos en cuenta el resto de la información proporcionada por la excavación del poblado,veremos que las cosas cambian.

Los habitantes del poblado disponian de toda una serie de objetos y conocimientos asociados a una cultura neolítica como animales y plantas domesticados, recipientes de cerámica, que no se ha observado antes en la región. Si no había ninguna cultura neolítica asentada anteriormente, esta ha tenido que llegar al asentamiento procedente de otra parte. Aquí entra en juego la embarcación. La posibilidad más aceptada es que los moradores del poblado llegaran a esta zona procedentes del mar remontando el cauce de un río. Si aceptamos esta suposición, tenemos que aceptar que las capacidades marineras de la canoa eran suficientes para permitir una navegación de cabotaje, con lo que tendríamos la evidencia material más antigua de navegación en el Mediterráneo conocida hasta la fecha.

Las evidencias que hablan a favor de las capacidades marineras de la canoa son varias, directas e indirectas. Entre los restos de la embarcación habían tres piezas que, se especula, podian servir para la unir la embarcación a otra del mismo tipo formando un catamarán, o bien un estabilizador del tipo de los que aun se utilizan en el Pacífico. Para ninguna de las dos opciones existen paralelos, ni en el marco temporal, el neolítico, ni en el físico, el Mediterráneo, por lo que ambas opciones deben ser tomadas con todas las precauciones.

En 1998 un equipo de arqueología experimental construyó una canoa usando las mismas técnicas y posteriormente navegó más de 700 km por diferentes costas del Mediterráneo para demostrar que era posible realizar travesías con este tipo de embarcaciones. La canoa era capaz de transportar varias personas con comida y agua más 100 kg de carga a una media de 4 km/h impulsándose con remos sin problemas.

Réplica de la canoa navegando por el Mediterráneo

Gracias a este hallazgo y a los experimentos realizados se ha constatado la posibilidad de que la expansión del Neolítico por Europa se haya realizado por mar, desde las costas del Mediterráneo hacia el interior, mediante migraciones de colonos equipados con canoas en las que transportaban sus cabras, perros y recipientes con semillas de cereales que cultivarían posteriormente, estableciéndose en la costa primero y adentrándose en el interior una vez que la presión demográfica lo requería.

Al fin y al cabo, ayer igual que hoy, el transporte de mercancías y personas es más eficiente y barato si se realiza a través de vías de agua que por tierra.

En la isla de Celebes (Indonesia), los Bugis se han dedicado al comercio marítimo entre las islas del archipiélago Indonesio desde hace siglos a bordo de goletas conocidas como Pinisi, construidas por ellos mismos en las playas del sur de la isla.

Los Pinisi son el resultado de una mezcla entre oriente y occidente, entre lo antiguo y lo moderno. Mientras el casco de la nave recuerda el de un dhow árabe con una proa muy alzada y un castillo de proa, el aparejo es probablemente una adopción de los aparejos occidentales llevados por los holandeses a Indonesia. El casco se construye sin cuadernas, uniendo las tablas mediante espigas encajadas entre ellas, método de construcción naval que se abandonó en occidente hace siglos. Los Pinisi se guían mediante dos timones de espadilla con los que un timonel romano no se sentiría incómodo. En las últimas décadas, los Pinisi han incorporado motores.

Pinisi dedicado a realizar cruceros para turistas

La construcción de los Pinisi se realiza en las playas por una cuadrilla de carpinteros de ribera bajo el control de un maestro. No se utilizan planos de construcción, es el maestro es quien das las instrucciones e indica como deben hacerse las cosas siguiendo las instrucciones que aprendió de su maestro, y este del suyo, y así hasta el siglo XVI ec cuando se construyeron los primeros Pinisi con la forma actual. No se realizan mediciones, la colocación de los diferentes componentes se realiza a ojo, las maderas se cortan sobre la marcha.

En la actualidad, muchos de los Pinisi se construyen por encargo de compañías turísticas, que realizan con ellos cruceros charter para los turistas occidentales entre las islas del archipiélago Indonesio. Unos pocos se envían a Europa donde su interior es remodelado y equipado por astilleros occidentales, para disfrute hedonista de algún patrón adinerado con gustos exóticos. El comercio de mercancías se realiza en las embarcaciones equipadas con motor.

Entradas relacionadas:

• El perfilador de fondo marino.
• El sonar de barrido lateral.

Lectura 100% recomendada.

Malaspina partio con el encargo de emular las expediciones cientificas que James Cook y La Perouse realizaron alrededor del globo, tanto es así que las dos corbetas, construidas para la ocasión, fueron bautizadas como Atrevida y Descubierta en honor a los navios de James Cook Resolution y Discovery.

Corbetas Descubierta y Atrevida

Hay multitud de información en la web sobre ambas expediciones y sus protagonistas, la más relevante es la enlazada en los parrafos anteriores.

Finalmente la Fundación BBVA, una de las entidades que financian el proyecto,  ha publicado una “versión electronica” de la expedición original y ha editado un libro que puede leerse integro en Google Books.

Tras la llegada de los portugueses en 1498 al Océano Índico, el comercio entre la India y Egipto se vio entorpecido por la pretensión de los portugueses de hacerse con el, sometiendo a vasallaje a los gobernantes de la Costa Malabar y el apresamiento de los dhows de los comerciantes árabes del Mar Rojo. El asentamiento comercial establecido por Pedro Cabral en Calicut fue destruido tras desavenencias de los portugueses con los comerciantes árabes de la ciudad y la tercera flota mandada por Joao da Nova tuvo que abrirse paso luchando contra la flota del Zamorin en su viaje de retorno a Portugal. Da Gama llegó al Océano Índico con la intención de castigar al Zamorin.

Con este propósito, Da Gama incluyo en esta expedición 5 carabelas, naves menos armadas, más ligeras, con menor borda y sin castillos de proa y popa, habituales en otras naves, muy útiles como bastiones de defensa si la nave era abordada. La ventaja de las carabelas eran su velocidad, maniobrabilidad y la capacidad, gracias a sus velas latinas, de navegar más ceñida al viento. El único motivo para desear estas características, era la intención de Da Gama de mantener un enfrentamiento en que la superior capacidad de maniobra y potencia de fuego de su flota le diera la victoria sobre el enemigo.

Tras el enfrentamiento con las naves portuguesas de da Nova el año anterior, el Zamorin había comprendido que sus naves no podían enfrentarse solas a los cañones portugueses, por lo que solicitó la ayuda del Sultán de Egipto el cual envío una flota de dhows del Mar Rojo al mando de Cojambar, la cual se unió en Calicut a la flota del Zamorin al mando de Khoja Kassim. La intención del comandante indio era intentar una emboscada a la flota portuguesa mientras estuvieran cargando en Cochin y abordar y quemar sus naves. La cantidad de naves que componían la flota combinada no es posible de establecer ya que las diferentes fuentes, todas portuguesas, difieren entre si. Unas fuentes hablan de entre 30 y 70 grandes naves y una multitud de naves más pequeñas. El Zamorin parece haber alardeado de disponer de 20 naves por cada una de los portugueses, lo que nos daría unas 380. Lo que parece seguro es que entre los grandes dhows, veleros más pequeños, naves y botes propulsados a remo las fuerzas indias eran muy superiores en número a las portuguesas.

Da Gama, informado de las intenciones del Zamorin convoca a la escuadra de carabelas de Vicente Sodré, que estaba de patrulla por la Costa Malabar, y parte en dirección a Cannanore. Da Gama da claras instrucciones a sus capitanes de no abordar las naves enemigas, luchar tan solo con la artillería y que tengan preparados recipientes con agua para sofocar los incendios que puedan declararse a bordo. Envía por delante a la escuadra de 5 carabelas de Sodré, junto con 2 o 3 de las menos cargadas del resto de naves, navegando cerca de la costa y el resto de las naves en otra escuadra que navegará algo retrasada y más lejos de la costa. Sodré a ordenado a sus capitanes que preparen bolsas con la pólvora necesaria para cada disparo y así poder cargar más rápidamente sus bombardas.

La flota del Zamorin viaja en dirección sur dividida en 2 escuadras principales, más adelantada la flota del Mar Rojo mandada por Cojambar y detrás la mandada por Khoja Kassim en una larga linea que se pierde en el horizonte.

Las dos flotas se encontraron por la mañana con el viento soplando desde tierra. Da Sodré inmediatamente se ciñe al viento intentando ganar el barlovento a la flota de Cojambar, navegando sus 5 carabelas en linea pegadas unas a las otras y dejando a las otras naves detrás. Tras haber ganado el barlovento, las carabelas abren fuego contra la nave insignia de Cojambar con las 2 bombardas de sotavento alcanzando el mástil y el casto y hundiendo tres de sus naves. Las carabelas bajan sus velas y disparan una vez tras otra sobre la flota de Cojambar hundiendo muchas naves. El viento empuja a las naves de Cojambar mar adentro, donde llega da Gama con la otra escuadra uniéndose al bombardeo. Cuando la escuadra de Khoja Kassim se acerca al combate, da Sodré levanta velas y a través de las naves enemigas que le atacan desde barlovento y sotavento, algunas de ellas propulsadas por remos, dispara sus bombardas sobre las naves y falconetes y culebrinas sobre las tripulaciones sin permitir que le aborden, y finalmente provocando la huida de la escuadra hacia tierra. Da Sodré intenta unirse de nuevo a la escuadra de da Gama que sigue bombardeando los dhows de Cojambar que intentan escapar en cualquier dirección. Al detenerse el viento, los dhows lanzan botes al agua para remolcar sus naves hacia la costa, imitados por da Sodré que los persigue y por los botes de las naves de la escuadra de da Gama que armados con falconetes y con 20 ballesteros a bordo cada uno los van alcanzando, abordando, saqueando y hundiendo.

No se sabe cuantos buques hundieron los portugueses, pero da Gama no perdió una sola de sus naves, solo recibió un cañonazo que mató a un capitán de una carabela e hirió algunos de sus hombres, y la mayoría de las bajas se produjeron por flechas, de las cuales sus naves quedaron erizadas como un puercoespín.

La superior artillería de los portugueses fue la clave de la victoria contra la flota del Zamorin. Los dhows árabes estaban armados con algunos cañones, ninguno de ellos con la potencia de los cañones portugueses, ni tan fácilmente recargables. incluso algunos estaban construidos con madera y lanzaban los proyectiles describiendo un arco, lo que los hacia ineficaces. Fue necesaria la llegada de maestros milaneses a Calicut para que la flota del Zamorin dispusiera de cañones eficaces contra los portugueses.

La previsión de da Gama al integrar las carabelas en su flota y la posterior decisión de integrarlas en una escuadra que enviará por delante, así como la orden de Sodré de preparar bolsas de pólvora con la carga necesaria para un disparo y la disposición de sus naves en linea para permitir la utilización del mayor numero de cañones al mismo tiempo, nos muestran un conocimiento acumulado en batallas navales entre flotas de naves fuertemente artillados del que los indios y árabes carecían, de forma que quedaban tácticamente superados.

Calicut tuvo que solicitar ayuda al sultán de Egipto que con la ayuda de ingenieros venecianos construyo una armada en el Mar Rojo para poder enfrentarse a Portugal en el Océano Índico.

Historia

Los perfiladores son un desarrollo inesperado de los primeros sistemas de sonar utilizados para obtener la profundidad del mar bajo el casco de un buque. Los primeros aparatos de sonar solo tenían potencia suficiente para detectar el eco del fondo marino, pero al ir aumentando la potencia de los aparatos se observó que las ondas podían penetrar en el fondo y reflejar la capa de los sedimentos.

A finales de los años 50 del siglo XX el profesor Harold E. Edgerton colaboró con Jacques Cousteau para sumergir una cámara a las zonas más profundas del océano. Con el fin de situar correctamente la cámara cerca del fondo, se instalo en la misma un transductor que emitía a altas frecuencias. Edgerton observó que el sonar registraba diferentes capas de sedimentos. En octubre de 1967 se utilizó un perfilador junto a un sonar de barrido lateral para localizar al Mary Rose hundido en 1545.

Funcionamiento

Se utiliza emitiendo pulsos acústicos de corto alcance directamente hacia el fondo marino. Los ecos devueltos se procesan electrónicamente para formar una imagen a la que se llama perfil del fondo marino. Las imágenes obtenidas son, para hacernos una idea, como la vista lateral de una lasaña, que nos muestra las diferentes capas de que esta compuesta. Así, la imagen del perfil obtenida nos mostraría las diversas capas de sedimentos y, en el caso de haberlas, anomalías que señalarían posibles restos arqueológicos.

Arriba imagen obtenida con un sonar de barrido lateral. Abajo la imagen obtenida con el perfilador. La flecha azul de la imagen superior, señala por donde ha pasado el perfilador. Aurora Trust

El alcance y la calidad de la imagen obtenida dependen de la frecuencia acústica utilizada. Las ondas cortas penetran más profundamente en los sedimentos, pero la resolución de la imagen es más baja. Al revés, a más altas frecuencias la penetración es menor y la calidad de la imagen mayor. Por lo tanto, la frecuencia acústica a utilizar deberá partir de un compromiso entre la profundidad a la que deseemos llegar y la calidad de la imagen que deseemos obtener. En el uso con fines arqueológicos, se suele utilizar frecuencias relativamente altas, entre 5y 20 kHz, ya que los restos no suelen estar enterrados a demasiada profundidad, mientras que en prospecciones petrolíferas las frecuencias usadas son mucho más bajas para obtener una mayor penetración.

Al revés que un sonar de barrido lateral el perfilador no cubre un área extensa y las imágenes obtenidas son más difíciles de interpretar, por lo que no es efectivo como una herramienta de búsqueda. La mayor utilidad se obtiene al utilizarlo para obtener la dimensión aproximada de un objeto enterrado del cual ya se conoce aproximadamente la situación, obtenida previamente con el barrido lateral.

Inicio

Estrabón menciona que durante el reinado de Ptolomeo II, entre 146 y 117 AEC, El griego Eudoxos de Cícico fue enviado en un viaje a la India guiado por un piloto indio que había naufragado en el Golfo de Adén. Esta es al parecer la primera mención a un viajero occidental que utilizó el monzón para atravesar el mar Arábigo. Posteriormente fue enviado en un nuevo viaje por Cleopatra III en 112 AEC.

Tras la conquista romana de Egipto en el 30 AEC, estos animaron a los mercaderes griegos instalados en Egipto a renovar sus viajes a la India. Estrabón menciona que 120 naves partían hacia la India anualmente desde Myos Hormos y Plinio nos dice que Roma invertía no menos de 50 millones de sestercios en productos indios. Según Plinio, los mercaderes de Alejandría navegaban Nilo arriba hasta Coptos donde cruzaban el desierto hasta Myos Hormos en la costa Egipcia del Mar Rojo.

Durante el reinado de Tiberio, se decía que las naves romanas partían de la costa de Arabia llevados por un viento denominado Hippalus que Plinio creía que era el nombre árabe para el monzón del sureste mientras que el el autor del Periplus Maris Erythaei dice que es el nombre del primer griego que utilizó la ruta por mar abierto hacia la India. Actualmente está establecido que Hippalus es un error de transcripción de la palabra Hipalum que significa viento desde el mar.

El comercio entre Egipto y la India en naves de tradición Mediterránea continuo al menos hasta el siglo V y quizás el VI.

El Periplo del Mar Eritreo

Es el nombre de un documento escrito hacía el año 50 EC. Es uno de los mejores textos conocidos como periplos, los cuales dan información de puertos, lugares para hacer aguada a lo largo de una costa, acerca del pilotaje entre estos lugares señalando direcciones, distancias, puntos de referencia, arrecifes y otros peligros, y de las mercancías que se pueden comerciar en ellos. En otras palabras, son una combinación de carta náutica, libro de viajes y manual de la región. Estos periplos son versiones escritas de informaciones memorizadas por los pilotos de la época.

Rutas, ciudades y reinos mencionadas en el Periplo del Mar Eritreo

El Periplo de Mar Eritreo abarca el Océano Indico entre Birmania y la costa de Zanzíbar incluyendo el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Del documento se deduce que el anónimo autor vivía en Egipto y que probablemente era un comerciante y que quizás el mismo era capitán de una nave mercante que personalmente navegó desde el Mar Rojo hasta la costa de la pimienta. El resto de las zonas descritas en el periplo parecen provenir de otros informantes más que de la propia experiencia.

Las rutas desde el Mar Rojo hasta la India.

El periplo describe dos rutas costeras, la primera desde el puerto Egipcio de Myos Hormos por la costa de Sudan y Etiopía alrededor del cuerno de África y luego en dirección sur a la costa de Zanzíbar. La segunda parte del puerto de Berenice, cruza a la costa este del Mar Rojo y redondeando la costa de la península Arábiga cruza la entrada al golfo Pérsico hasta Irán, Pakistán y baja por la costa de la India. El periplo menciona diversos puntos a lo largo de la ruta en los que se puede partir en una travesía por mar abierto hasta la India aprovechando el monzón del suroeste.

El periplo menciona como los mercaderes árabes partían desde Muza (probablemente Mocha) hacia Barguza. Eudaimon Arabia, la actual Adén, parece haber sido otro punto de partida para los mercaderes árabes en ruta hacia la India, pero estaba en desuso en la época en que el periplo fue escrito. Kane (probablemente Hisne Ghurab) en la costa de Adén era uno de los dos principales puntos de partida con destino a Barguza y Skuthia. El segundo punto de partida era Aromata. Los comerciantes una vez salían del Mar Rojo podían hacer escala en Kane y dirigirse posteriormente a mar abierto o bien cruzar el Golfo de Adén y desplazándose por el cuerno de África hasta el cabo Guardafui y la isla de Socotra cruzar hasta la India.

La navegación en el Mar Arábigo

La mejor época del año para navegar desde Egipto hasta Mouza o Kane era Septiembre, pero para los buques que tenían intención de llegar a la India aprovechando el monzón, septiembre era demasiado tarde, por lo que el periplo aconseja dejar la costa de Egipto en Julio. Esto permitía a los buques aprovechar vientos del norte en el Mar Rojo y tomar el monzón del sudoeste para navegar por el Golfo de Adén y el Mar Arábigo en Agosto y Septiembre y llegar a la costa India a finales de septiembre, cuando en la costa este de la India y Sri Lanka había pasado la temporada de tormentas que va desde mediados de junio a mediados de septiembre.

Para dirigirse a la costa norte de la India y la zona del río Indo el periplo dice que hay que tomar un rumbo sureste durante tres días y luego virar a un rumbo noreste aprovechando el monzón procedente del suroeste hasta hacer tierra en el noreste de la India.

Para dirigirse a la costa del sur de la India hay que tomar un rumbo sureste, con el viento a estribor, para que el viento no nos arrastre demasiado hacia el norte.

El periplo no menciona cuantos días de navegación eran necesarios para la travesía, pero Plinio, en su Historia Natural, informa que desde Ocelis hasta el puerto de Muziris hay 14 días de navegación.

Para saber más

• El comercio de Roma con la India.
• Transcripción en Inglés del Periplo de la Mar Eritrea.
• Arab Seafaring.