Cuando se empezó a utilizar este sistema ? Después de vaciar el tronco de un árbol para su uso como canoa, el siguiente paso lógico en la historia de la construcción marítima fue añadirle bordo mediante la superposición de planchas de madera a los laterales de la canoa. Muchas de las veces, esto se hizo cosiéndolas sin más.

Probablemente el ejemplo más antiguo, o por lo menos el mejor conservado y más espectacular, de un barco cosido es la Barca solar de Keops, datada hacia el 2500 aec. En el Reino Unido se localizaron tres botes de la Edad del Bronce, conocidos como los “Ferriby boats“, todos ellos cosidos con fibra vegetal, el mayor de los cuales mide unos 13 metros de eslora y era tripulado por 18 remeros. En el Mar Mediterráneo se han encontrado varios pecios datados hacia el 500 aec.

Reproducción a escala de uno de los botes excavados en North Ferriby

Pero donde más se ha desarrollado esta tecnología ha sido en el Índico. Marco Polo dejó constancia de naves de comerciantes árabes que atravesaban el Índico construidas con las tracas unidas mediante fibras de coco con un desplazamiento de entre 40 y 60 toneladas. En 1998 se localizó en aguas de Indonesia un dhow árabe cosido del siglo IX cargado con cerca de 60.000 piezas de cerámica china, que aparte de otras cosas, demuestra la viabilidad de las naves construidas de esta forma para realizar largos viajes comerciales. En el Índico se siguió utilizando el cosido como la forma principal de construcción hasta la llegada de los Europeos en el siglo XV.

Hasta principios del siglo XX el cosido aun se utilizaba en Laponia para la construcción de barcos de pesca. Actualmente aun se utiliza el cosido en algunas regiones de la India y en la Micronesia como una forma barata de construcción y reparación de barcas y canoas.

El cosido de las tracas del barco se realizaba practicando unos agujeros cerca del borde de las mismas, por donde se pasaría una cuerda hecha de algún tipo de fibra vegetal, se sujetaban las tracas unas con otras mediante mordazas y posteriormente podían coserse las dos tracas mientras se les iba dando la forma del casco. Se puede decir que según el lugar de construcción se utilizaba un tipo u otro de “punto”. Posteriormente se impermeabilizaban las uniones de las tracas con resina o brea igual que se haría con cualquier otra técnica de construcción. Es probable que las cuerdas  debieran sustituirse periódicamente para evitar el desgaste y la descomposición causada por el agua del mar.

Tracas cosidas del casco de un bote

Más adelante esta forma de unir las tracas del casco de la nave fue sustituida por el uso de la mortaja y la espiga en el Mediterráneo y en gran parte del norte de Europa, al menos para las naves de más tonelaje, pero se mantuvo en uso en el Mar Rojo y el Océano Índico. Procopio de Cesarea menciona que los navegantes del Índico rechazaban el uso de clavos de metal en la construcción de sus naves en la creencia de que estos saldrían despedidos al pasar cerca de arrecifes con rocas magnéticas. Marco Polo lo atribuyo a la dureza de la madera empleada en la construcción de los barco. Otro posible motivo es la mayor flexibilidad y resistencia que ofrecían los cascos construidos con tracas unidas con cuerdas al atracar en playas de fondo arenoso.

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El pasado 18 de Julio del 2009 falleció Lionel Casson, reconocido especialista en historia marítima y autor de numerosos libros dedicados a la investigación sobre los barcos, los marineros y los viajes que realizaron en la antigüedad.

Como reconocimiento a su labor, este artículo está basado en parte de un capítulo de uno de sus libros más conocidos : Ships and Seamanship in the Ancient World.

La aparición del espolón en las naves de guerra hacía el siglo VIII aec. transformó totalmente el papel de los buques en la guerra naval, transformándolos de simples naves de transporte de tropas o plataformas de combate para la infantería de marina, a torpedos dirigidos por un timonel con el objetivo de perforar el casco de la nave enemiga. Esta nueva táctica determinaría el futuro desarrollo de la guerra naval.

Espolón de un trirreme griego encontrado en la costa de Atlit, Israel

La nueva táctica de embestir al buque enemigo con el espolón de la nave hizo necesaria una nave más resistente para poder soportar el choque al embestir el buque enemigo, lo que a su vez hizo posible añadir una cubierta por encima del nivel de los remeros. El añadido de la cubierta superior, a su vez, permitió separar la infantería de marina de los remeros, dejando más espacio a estos últimos.

Para embestir a una nave enemiga era necesario ser más hábil y más rápido. Para ser más rápido eran necesarios más remeros. Habitualmente los remeros se situaban en hilera unos tras otro, lo cual limitaba la cantidad de remeros de que podía disponer una nave, e igualmente limitaba tecnológicamente por esa vía la potencia que podía alcanzar un buque, ya que no era posible construir buque más largos para admitir un mayor número de remeros sin hacer peligrar la estructura del casco de la nave.

La solución encontrada por los fenicios al problema de obtener más potencia sin poner en peligro la estructura del casco fue crecer por arriba. El espacio liberado en la cubierta inferior permitió reorganizar la disposición de los remeros, colocando a un nuevo remero intercalado entre cada uno de los dos anteriores, pero a una altura superior, evitando así que se molestaran al remar. Mediante esta disposición, con la misma longitud de navío se doblaba la potencia, o bien, con el mismo número de remeros se podía reducir a la mitad la longitud del buque, ofreciendo un objetivo menor al buque enemigo.

Relieve Asirio que muestra un birrme fenicio. La cabeza del nivel de los remeros aparece entre las vigas que sostienen la cubierta superior. Sobre la cubierta superior se colocan los escudos como protección

La misma necesidad de mayor potencia llevó posteriormente a la aparición del trirreme, con tres niveles de remeros. Más tarde, durante el periodo Helénico se diseñarían otros tipos de galeras llamados cuatrirremes, quinquerremes, etc.. pero ya no se referirían a los niveles de remeros, si no al numero de remeros que manejaban los remos de cada sección transversal.

Actualmente un barco de madera se construye creando primero un esqueleto con la quilla y las cuadernas, sobre las que luego se irán añadiendo las tablas (técnicamente llamadas “tracas”) del casco de la nave.

Cuadernas de un barco

photo credit: caribbeanfreephoto

Antiguamente la construcción del barco se iniciaba con la unión de las tablas, dando así forma al casco de la nave, al que luego se le añadirían por el interior las cuadernas como mero refuerzo. A esta técnica de construcción se le llama “sobre forro”. El ejemplo más antiguo de esta técnica es la barca solar de Keops encontrada junto a la Gran Pirámide en Egipto.

Acerca del origen de esta técnica, una de las posibilidades es la adaptación de las canoas hechas a partir de troncos de arboles vaciados a la necesidad de embarcaciones con un bordo más alto para su utilización en el mar, mediante el sistema de añadirle tablas de madera en los laterales hasta evolucionar a una nave totalmente construida mediante tablas.

La unión de las tablas del casco de un barco construido sobre forro se realiza mediante el sistema de mortaja y espiga. En el canto de la plancha se practica un agujero (la mortaja) en el cual se introduce una pieza de madera que sobresalga del mismo (la espiga) la cual será a su vez encajada en la mortaja de la plancha superior. Si habéis montado un mueble del Ikea, lo habéis usado!. Generalmente la unión se reforzaba mediante otra pieza que atravesara la espiga por la plancha para evitar que pudieran separarse o mediante clavos de cobre y más tarde de hierro.

Sistema de mortaja y espiga utilizado para unir planchas de un casco

Tras la construcción del casco se le añadían las cuadernas al interior unidas al casco mediante clavos introducidos desde el exterior a los que se les doblaba la punta en la parte interior del casco.
Una vez construido el barco, la hinchazón de la madera producida por la humedad del agua hacia aun más resistente el conjunto.

Esta técnica de construcción se ha usado en proyectos arqueológicos experimentales demostrando por un lado su efectividad y por otro su ineficiencia económica, al menos en términos actuales.
La construcción del casco de una nave mediante esta técnica puede exigir miles de ensamblajes dependiendo del tamaño del buque. En los barcos rescatados en el lago Nemi en Italia, los más grandes conocidos construidos mediante esta técnica, se usaron decenas de miles de junturas. Por otro lado, las cuadernas deben adaptarse cada una de ellas al casco realizado y por lo tanto hacerse exactamente a su medida, sistema mucho menos eficiente y más complicado que el de adaptar las tablas al esqueleto formado por las cuadernas del barco.

Casco de uno de los bascos del lago Nemi. Observar el tamaño del hombre que hay al frente

La construcción sobre forro se mantuvo en uso de forma dominante a lo largo de toda la antigüedad y la Edad Media Europea con muchas variaciones locales y combinada a veces con la que seria la técnica que la sustituiría más adelante y que posibilitaría la construcción de naves más grandes. Esto no significa que la construcción sobre forro quedara en desuso. En grandes galeones del siglo XVII se han encontrado evidencias que revelan su uso en partes del casco y aun en el siglo XX era usada para la construcción de pequeñas embarcaciones de madera.

curiosidad : La misma evolución ha seguido la construcción de edificios. Anteriormente las paredes de un edificio eran el principal sustento de este hasta que estas se transformaron en simples lienzos con los que cubrir los espacios entre el resto de elementos estructurales que lo sostenian.

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