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La edad de la navegación comercial a vela no ha terminado (II)

La edad de la navegación comercial a vela terminó en Occidente a principios del siglo XX, pero hay lugares donde esta aun se practica y se siguen construyendo veleros dedicados a la navegación comercial con métodos aprendidos hace siglos.

En Madagascar se siguen construyendo y utilizando comercialmente embarcaciones a vela que juegan un importante papel en la vida comercial de la isla. Lo curioso de estas embarcaciones es que no tienen nada que ver con los tradicionales dowh que navegaron por estas aguas siglos atras. La explicación está en la apertura iniciada durante el reinado del rey Ramada II (1861-1863) que contrató los servicios de los hermanos Joachim de la localidad francesa de Belo-sur-Mer, en la bretaña francesa para modernizar las técnicas de construcción de buques en la isla. A pesar de que se añadieron las necesarias correcciones para adaptarse a las necesidades locales, las goletas que aun se construyen tiene un inconfundible aire bretón.

Goleta en Madagascar
Goleta en Madagascar

Las embarcaciones son construidas en la playa mediante técnicas tradicionales y principalmente se utilizan para el transporte de mercancias en la costa oeste, entre localidades en las que no existen carreteras, estas están en mal estado o son impracticables durante la temporada de lluvias. Los constructores consultan al curandero local la fecha de inicio y finalización de la nave y la fecha de botadura, momento en que la población local se reune para celebrarlo. Una docena de naves son construidas cada año.

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La edad de la navegación comercial a vela no ha terminado (I)

La edad de la navegación comercial a vela terminó en Occidente a principios del siglo XX, pero hay lugares donde esta aun se practica y se siguen construyendo veleros dedicados a la navegación comercial con métodos aprendidos hace siglos.

En la isla de Celebes (Indonesia), los Bugis se han dedicado al comercio marítimo entre las islas del archipiélago Indonesio desde hace siglos a bordo de goletas conocidas como Pinisi, construidas por ellos mismos en las playas del sur de la isla.

Los Pinisi son el resultado de una mezcla entre oriente y occidente, entre lo antiguo y lo moderno. Mientras el casco de la nave recuerda el de un dhow árabe con una proa muy alzada y un castillo de proa, el aparejo es probablemente una adopción de los aparejos occidentales llevados por los holandeses a Indonesia. El casco se construye sin cuadernas, uniendo las tablas mediante espigas encajadas entre ellas, método de construcción naval que se abandonó en occidente hace siglos. Los Pinisi se guían mediante dos timones de espadilla con los que un timonel romano no se sentiría incómodo. En las últimas décadas, los Pinisi han incorporado motores.

pinisi

La construcción de los Pinisi se realiza en las playas por una cuadrilla de carpinteros de ribera bajo el control de un maestro. No se utilizan planos de construcción, es el maestro es quien das las instrucciones e indica como deben hacerse las cosas siguiendo las instrucciones que aprendió de su maestro, y este del suyo, y así hasta el siglo XVI ec cuando se construyeron los primeros Pinisi con la forma actual. No se realizan mediciones, la colocación de los diferentes componentes se realiza a ojo, las maderas se cortan sobre la marcha.

En la actualidad, muchos de los Pinisi se construyen por encargo de compañías turísticas, que realizan con ellos cruceros charter para los turistas occidentales entre las islas del archipiélago Indonesio. Unos pocos se envían a Europa donde su interior es remodelado y equipado por astilleros occidentales, para disfrute hedonista de algún patrón adinerado con gustos exóticos. El comercio de mercancías se realiza en las embarcaciones equipadas con motor.

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El comercio marítimo greco-romano con la India

Inicio

Estrabón menciona que durante el reinado de Ptolomeo II, entre 146 y 117 AEC, El griego Eudoxos de Cícico fue enviado en un viaje a la India guiado por un piloto indio que había naufragado en el Golfo de Adén. Esta es al parecer la primera mención a un viajero occidental que utilizó el monzón para atravesar el mar Arábigo. Posteriormente fue enviado en un nuevo viaje por Cleopatra III en 112 AEC.

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Sobre si el origen de Cristóbal Colón es importante

En las últimas semanas se han publicado un par de investigaciones científicas sobre los orígenes de Cristóbal Colón. Una de ellas se basa en los escritos dejados por el almirante, para concluir que Colón era catalanohablante. La otra atribuye motivos políticos al hecho de que Colón ocultara sus orígenes y también motivos políticos al desinterés inmediatamente posterior en aclarar su origen, que también seria Catalán.

El lugar de origen de Colón más comúnmente aceptado ha sido, tradicionalmente, Génova.  Partidas de nacimiento parecen demostrarlo. Muchos otros lugares se han atribuido la paternidad de Colón, prácticamente toda Italia, España, Portugal, y además Inglaterra, Grecia, Noruega???, Polonia ?????, etc…. Parece que ser la cuna de un personaje tan importante da un plus de brillo a la nación progenitora.

Pero, vamos a ser críticos… fue Cristóbal Colón un genio, o un producto de Europa Occidental que de no haber existido lo hubiéramos tenido que inventar ? Esta justificada esa competición por conocer el lugar de su nacimiento o deberíamos reconocer que Colón es un monumento a la pobreza de Europa ?

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La flota fantasma de la recesión

Aunque evidentemente no es arqueología, ni historia del periodo que trata este blog, por el interés personal que tengo lo publico. Para mi, la evidencia que muestran las imágenes es brutal.

Ya he mencionado alguna vez que mi carrera profesional de desarrolla en una de las mayores compañias navieras del mundo. Desde el inicio de la crisis de las hipotecas sub-prime en los EE.UU., ha descendido mucho el comercio y por lo tanto la demanda de petróleo y el tráfico de contenedores y materias primas por vía marítima. Esto a su vez ha generado una sobrecapacidad de espacio en los buques de dichas navieras y a una bajada de los precios de los fletes brutal, que llego a su máximo a finales del 2008.

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China y la ruta marítima de la seda

Desde hace unos años y coincidiendo con la inyección de testosterona que supuso para el gobierno chino la nominación de Beijin para los Juegos Olímpicos del 2008 se ha venido hablando en medios chinos de la ruta marítima de la seda, la contraparte marina de la conocida terrestre ruta de la seda.

En 1987 se localizó un pecio datado en el siglo XII EC correspondiente al reinado de la Dinastía Song con una eslora de 30,4 m y una manga de 9,8 m, el más grande de su tipo encontrado. En su interior se calcula que pueden haber cerca de 70.000 objetos, principalmente cerámicas.

El pecio se bautizo como Nanhai 1 y fue objeto de una atención sin precedentes. En primer lugar se ha construido un museo ( Marine Silk Road Museum ) para alojar no los restos del buque, sino el buque entero, que fue extraído del fondo del mar en una armazón metálico, momento que retransmitió la televisión china en directo.

Momento en que el Nanhai 1 es izado dentro del cofre
Momento en que el Nanhai 1 es izado dentro del cofre
El museo cuenta con una piscina de agua salada ( llamada Cristal Palace ) que reproduce las condiciones medioambientales en que se encontraba el pecio. La piscina cuenta con dos pasadizos acristalados por donde los visitantes podrán ver el pecio y a los arqueólogos trabajando.
Interior del Cristal Palace en construcción
Interior del Cristal Palace en construcción

El pasado mes de Junio las autoridades provinciales autorizaron el inicio de las actividades arqueológicas en el interior de la cabina del pecio, donde esperan encontrar los objetos con más valor.

Hace tiempo que sigo esta noticia pero me he resistido a publicarla antes por varios motivos.

Uno es que después de retransmisión en directo y Cristal Palace valorado en 20.3 millones de dolares no es posible encontrar una sola imagen del museo o la piscina con el pecio dentro en ningún lado. Y no es que no me lo crea, pero es que huele a pifia y secretismo. Me imagino la piscina llena de agua turbia provocada por los sedimentos acumulados en el interior del pecio, sin visibilidad alguna para los visitantes. La segunda es que se parece demasiado a una operación de marketing, la espectacularidad, el escenario, un nombre evocador… y es que parecen interesados en establecer una relación entre las sensaciones que la Ruta de la Seda pueden evocarnos como el comercio y la iniciativa comercial, el progreso y avance tecnológico que representaba cruzar de un extremo a otro el mundo conocido en la época de, por ejemplo, Marco Polo. Y todo sin necesidad alguna ya que cualquiera que haya oído hablar de Marco Polo a oído hablar de su Libro de las Maravillas donde contaba los grandes logros de la civilización China.

Finalmente solo hace falta buscar en Google Books “silk road” y “maritime silk road” para ver cuantas referencias encontramos, o hacer el mismo experimento en el buscador, “silk road” y “maritime silk road“, para ver el origen de las páginas que mencionan cada uno de los términos.

Eso no quiere decir que no existiera un comercio marítimo desde China hacia India y Oriente Medio. Existía y era muy importante. Simplemente que no se le suele aceptar el nombre de Ruta de la Seda, al menos por ahora.

El hecho que me ha decidido a publicar la noticia y que además muestra la inmensa importancia de esa ruta comercial es la publicación en el número de Agosto de la revista National Geographic España (en Junio y más extenso en la web original americana) de un artículo sobre los resultados de la excavación de un dhow árabe localizado cerca de la isla Indonesia de Belitung, en el estrecho de Gelasa, datado en el siglo IX y cargado con más de 50.000 cuencos de cerámica chinos del tipo Changsha. Este tipo de cerámica se producía en masa para la exportación, por lo que ya hacia el año 1000 había en China una “industria exportadora” cuando en Europa la mayor empresa comercial que existía era cambiar nabos por ajos con el vecino. Los arqueólogos creen que el destino de esta mercancía era el Oriente Medio, al actual puerto irakí de Basora, donde por entonces el imperio Abasí gobernaba toda la zona. El cobalto necesario para crear la cerámica de color azul se importaba en masa del actual Irán, probablemente también por vía marítima.

El cargamento se convirtió en objeto de una puja entre el Museo de Shanghai y el gobierno de Singapur en 2004, quien finalmente lo adquirió por 20 millones de euros, y que planean convertir en la base de otro museo de la Ruta Marítima de la Seda.

Parece que el nombre va a hacer fortuna, es cuestión de marketing.

Criticas a parte, aprovecharemos la mención a este dhow para un próximo artículo sobre la construcción de los cascos de los buques en la antiguedad, los cascos cosidos.

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