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Estrabón menciona que durante el reinado de Ptolomeo II, entre 146 y 117 AEC, El griego Eudoxos de Cícico fue enviado en un viaje a la India guiado por un piloto indio que había naufragado en el Golfo de Adén. Esta es al parecer la primera mención a un viajero occidental que utilizó el monzón para atravesar el mar Arábigo. Posteriormente fue enviado en un nuevo viaje por Cleopatra III en 112 AEC.

Tras la conquista romana de Egipto en el 30 AEC, estos animaron a los mercaderes griegos instalados en Egipto a renovar sus viajes a la India. Estrabón menciona que 120 naves partían hacia la India anualmente desde Myos Hormos y Plinio nos dice que Roma invertía no menos de 50 millones de sestercios en productos indios. Según Plinio, los mercaderes de Alejandría navegaban Nilo arriba hasta Coptos donde cruzaban el desierto hasta Myos Hormos en la costa Egipcia del Mar Rojo.

Durante el reinado de Tiberio, se decía que las naves romanas partían de la costa de Arabia llevados por un viento denominado Hippalus que Plinio creía que era el nombre árabe para el monzón del sureste mientras que el el autor del Periplus Maris Erythaei dice que es el nombre del primer griego que utilizó la ruta por mar abierto hacia la India. Actualmente está establecido que Hippalus es un error de transcripción de la palabra Hipalum que significa viento desde el mar.

El comercio entre Egipto y la India en naves de tradición Mediterránea continuo al menos hasta el siglo V y quizás el VI.

El Periplo del Mar Eritreo

Es el nombre de un documento escrito hacía el año 50 EC. Es uno de los mejores textos conocidos como periplos, los cuales dan información de puertos, lugares para hacer aguada a lo largo de una costa, acerca del pilotaje entre estos lugares señalando direcciones, distancias, puntos de referencia, arrecifes y otros peligros, y de las mercancías que se pueden comerciar en ellos. En otras palabras, son una combinación de carta náutica, libro de viajes y manual de la región. Estos periplos son versiones escritas de informaciones memorizadas por los pilotos de la época.

Rutas, ciudades y reinos mencionadas en el Periplo del Mar Eritreo

El Periplo de Mar Eritreo abarca el Océano Indico entre Birmania y la costa de Zanzíbar incluyendo el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Del documento se deduce que el anónimo autor vivía en Egipto y que probablemente era un comerciante y que quizás el mismo era capitán de una nave mercante que personalmente navegó desde el Mar Rojo hasta la costa de la pimienta. El resto de las zonas descritas en el periplo parecen provenir de otros informantes más que de la propia experiencia.

Las rutas desde el Mar Rojo hasta la India.

El periplo describe dos rutas costeras, la primera desde el puerto Egipcio de Myos Hormos por la costa de Sudan y Etiopía alrededor del cuerno de África y luego en dirección sur a la costa de Zanzíbar. La segunda parte del puerto de Berenice, cruza a la costa este del Mar Rojo y redondeando la costa de la península Arábiga cruza la entrada al golfo Pérsico hasta Irán, Pakistán y baja por la costa de la India. El periplo menciona diversos puntos a lo largo de la ruta en los que se puede partir en una travesía por mar abierto hasta la India aprovechando el monzón del suroeste.

El periplo menciona como los mercaderes árabes partían desde Muza (probablemente Mocha) hacia Barguza. Eudaimon Arabia, la actual Adén, parece haber sido otro punto de partida para los mercaderes árabes en ruta hacia la India, pero estaba en desuso en la época en que el periplo fue escrito. Kane (probablemente Hisne Ghurab) en la costa de Adén era uno de los dos principales puntos de partida con destino a Barguza y Skuthia. El segundo punto de partida era Aromata. Los comerciantes una vez salían del Mar Rojo podían hacer escala en Kane y dirigirse posteriormente a mar abierto o bien cruzar el Golfo de Adén y desplazándose por el cuerno de África hasta el cabo Guardafui y la isla de Socotra cruzar hasta la India.

La navegación en el Mar Arábigo

La mejor época del año para navegar desde Egipto hasta Mouza o Kane era Septiembre, pero para los buques que tenían intención de llegar a la India aprovechando el monzón, septiembre era demasiado tarde, por lo que el periplo aconseja dejar la costa de Egipto en Julio. Esto permitía a los buques aprovechar vientos del norte en el Mar Rojo y tomar el monzón del sudoeste para navegar por el Golfo de Adén y el Mar Arábigo en Agosto y Septiembre y llegar a la costa India a finales de septiembre, cuando en la costa este de la India y Sri Lanka había pasado la temporada de tormentas que va desde mediados de junio a mediados de septiembre.

Para dirigirse a la costa norte de la India y la zona del río Indo el periplo dice que hay que tomar un rumbo sureste durante tres días y luego virar a un rumbo noreste aprovechando el monzón procedente del suroeste hasta hacer tierra en el noreste de la India.

Para dirigirse a la costa del sur de la India hay que tomar un rumbo sureste, con el viento a estribor, para que el viento no nos arrastre demasiado hacia el norte.

El periplo no menciona cuantos días de navegación eran necesarios para la travesía, pero Plinio, en su Historia Natural, informa que desde Ocelis hasta el puerto de Muziris hay 14 días de navegación.

Para saber más

• El comercio de Roma con la India.
• Transcripción en Inglés del Periplo de la Mar Eritrea.
• Arab Seafaring.

El lugar de origen de Colón más comúnmente aceptado ha sido, tradicionalmente, Génova.  Partidas de nacimiento parecen demostrarlo. Muchos otros lugares se han atribuido la paternidad de Colón, prácticamente toda Italia, España, Portugal, y además Inglaterra, Grecia, Noruega???, Polonia ?????, etc…. Parece que ser la cuna de un personaje tan importante da un plus de brillo a la nación progenitora.

Pero, vamos a ser críticos… fue Cristóbal Colón un genio, o un producto de Europa Occidental que de no haber existido lo hubiéramos tenido que inventar ? Esta justificada esa competición por conocer el lugar de su nacimiento o deberíamos reconocer que Colón es un monumento a la pobreza de Europa ?

Por que fue Colón a América ?

En primer lugar y como todos sabemos no fue a América, fue a las Indias. América se cruzó en su camino “por error”. Buscaba otro camino para llegar a las Indias y así poder romper el monopolio que los árabes ejercían con el comercio de especias y otros productos procedentes de China en el Indico. Europa estaba ansiosa por poder adquirir estos productos de lujo y la posibilidad de poder comerciar con ellos directamente, saltándose a los intermediarios árabes, prometía enormes beneficios a quién encontrara la ruta.

Por que ni los árabes ni los chinos llegaron a América ?

Los árabes por que no tenían ningún motivo en buscar una ruta alternativa para llegar a Europa. Atravesando el Indico se adentraban en el Mar Rojo hasta Egipto o Irak donde realmente estaba su mercado. Europa era un mercado secundario controlado por mercaderes italianos, sin más interés.

Los chinos no tenían ningún interés ni en Europa ni en los productos europeos, ni de hecho en los productos de ningún lugar. Las famosas flotas de Zheng He nunca comerciaron ni exigieron tributo alguno en los países que visitaron, excepto algunos animales exóticos para el emperador, por lo que nunca tuvieron necesidad de embarcarse en viajes de exploración comercial a ningún sitio. China no necesitaba al resto del mundo. Por lo que, por mucho que diga Gavin Menzies, no llegaron a América por que no les hacia falta.

Que hizo Colón ?

Que la tierra era redonda era de dominio público entre marineros y científicos de la época. Colón, creyendo que la esfera terrestre era más pequeña, navegó en linea recta hacia el oeste con la esperanza de llegar a China.  No olvidemos que otros ya habían navegado hasta las Azores, un tercio del camino desde Europa hasta América. El, hizo un poco más de trecho y tuvo la suerte de topar con América.

En definitiva, Colón salio en busca de las Indias por que en Europa no había nada que interesase lo suficiente al resto del mundo, como para que saliesen en nuestra búsqueda. Y esto era así tanto si Colón era Genovés, Catalán, Castellano o Noruego. Si Colón no hubiera regresado, habría salido otro en busca de la misma ruta, se hubiese llamado Pérez, Puig o Brown.

Cristóbal Colón es patrimonio de Europa, de la pobreza y el atraso de la Europa del siglo XV, no el genio iluminado de una nación, sea la que sea.

Para saber más :

• Los orígenes orientales de la civilización de occidente.
• Los descubridores.

Ya he mencionado alguna vez que mi carrera profesional de desarrolla en una de las mayores compañias navieras del mundo. Desde el inicio de la crisis de las hipotecas sub-prime en los EE.UU., ha descendido mucho el comercio y por lo tanto la demanda de petróleo y el tráfico de contenedores y materias primas por vía marítima. Esto a su vez ha generado una sobrecapacidad de espacio en los buques de dichas navieras y a una bajada de los precios de los fletes brutal, que llego a su máximo a finales del 2008.

Con el fin de escapar de la espiral de la bajada de precios, las navieras empezaron a retirar mercantes de las rutas para reducir costes y espacio disponible, y así poder subir los precios para eliminar los costes operativos que no estaban cubriendo.

La pregunta que me hacia era ¿ y donde están amarrados los buques ? por que deben haber a patadas. De hecho un día me entretuve buscando con Google Earth por las cercanías de los astilleros de la empresa a ver si veía una fila de portacontenedores amarrados pero no hubo suerte.

Pues ya tenemos la respuesta : en Singapore. Sin carga, sin marineros, sin destino. Calculan que hay más de 500 buques amarrados.

Imagen aerea

photo credit: hradcanska

estrecho de Singapore

flying over the ghost ship yard

Y un vídeo para finalizar.

No todos han escogido Singapore para amarrar sus barcos. Maersk Line ha escogido Loch Striven, en Escocia, para estacionar seis de sus portacontenedores.

Portacontenedores de Maersk line en Loch Striven

Más información

• The ghost fleet of the recession.
• Los barcos fantasma de Singapur.

En 1987 se localizó un pecio datado en el siglo XII EC correspondiente al reinado de la Dinastía Song con una eslora de 30,4 m y una manga de 9,8 m, el más grande de su tipo encontrado. En su interior se calcula que pueden haber cerca de 70.000 objetos, principalmente cerámicas.

El pecio se bautizo como Nanhai 1 y fue objeto de una atención sin precedentes. En primer lugar se ha construido un museo ( Marine Silk Road Museum ) para alojar no los restos del buque, sino el buque entero, que fue extraído del fondo del mar en una armazón metálico, momento que retransmitió la televisión china en directo.

Momento en que el Nanhai 1 es izado dentro del cofre

Interior del Cristal Palace en construcción

El pasado mes de Junio las autoridades provinciales autorizaron el inicio de las actividades arqueológicas en el interior de la cabina del pecio, donde esperan encontrar los objetos con más valor.

Hace tiempo que sigo esta noticia pero me he resistido a publicarla antes por varios motivos.

Uno es que después de retransmisión en directo y Cristal Palace valorado en 20.3 millones de dolares no es posible encontrar una sola imagen del museo o la piscina con el pecio dentro en ningún lado. Y no es que no me lo crea, pero es que huele a pifia y secretismo. Me imagino la piscina llena de agua turbia provocada por los sedimentos acumulados en el interior del pecio, sin visibilidad alguna para los visitantes. La segunda es que se parece demasiado a una operación de marketing, la espectacularidad, el escenario, un nombre evocador… y es que parecen interesados en establecer una relación entre las sensaciones que la Ruta de la Seda pueden evocarnos como el comercio y la iniciativa comercial, el progreso y avance tecnológico que representaba cruzar de un extremo a otro el mundo conocido en la época de, por ejemplo, Marco Polo. Y todo sin necesidad alguna ya que cualquiera que haya oído hablar de Marco Polo a oído hablar de su Libro de las Maravillas donde contaba los grandes logros de la civilización China.

Finalmente solo hace falta buscar en Google Books “silk road” y “maritime silk road” para ver cuantas referencias encontramos, o hacer el mismo experimento en el buscador, “silk road” y “maritime silk road“, para ver el origen de las páginas que mencionan cada uno de los términos.

Eso no quiere decir que no existiera un comercio marítimo desde China hacia India y Oriente Medio. Existía y era muy importante. Simplemente que no se le suele aceptar el nombre de Ruta de la Seda, al menos por ahora.

El hecho que me ha decidido a publicar la noticia y que además muestra la inmensa importancia de esa ruta comercial es la publicación en el número de Agosto de la revista National Geographic España (en Junio y más extenso en la web original americana) de un artículo sobre los resultados de la excavación de un dhow árabe localizado cerca de la isla Indonesia de Belitung, en el estrecho de Gelasa, datado en el siglo IX y cargado con más de 50.000 cuencos de cerámica chinos del tipo Changsha. Este tipo de cerámica se producía en masa para la exportación, por lo que ya hacia el año 1000 había en China una “industria exportadora” cuando en Europa la mayor empresa comercial que existía era cambiar nabos por ajos con el vecino. Los arqueólogos creen que el destino de esta mercancía era el Oriente Medio, al actual puerto irakí de Basora, donde por entonces el imperio Abasí gobernaba toda la zona. El cobalto necesario para crear la cerámica de color azul se importaba en masa del actual Irán, probablemente también por vía marítima.

El cargamento se convirtió en objeto de una puja entre el Museo de Shanghai y el gobierno de Singapur en 2004, quien finalmente lo adquirió por 20 millones de euros, y que planean convertir en la base de otro museo de la Ruta Marítima de la Seda.

Parece que el nombre va a hacer fortuna, es cuestión de marketing.

Criticas a parte, aprovecharemos la mención a este dhow para un próximo artículo sobre la construcción de los cascos de los buques en la antiguedad, los cascos cosidos.

Entradas relacionadas :

• Abre el Guangdond Maritime Silk Road Museum.
• Buscando a Zheng He.