Los incentivos para la construcción de buques

Evitar la carestía de trigo en la capital del imperio, con una población estimada de un millón de personas, era de una gran importancia política, como fuente de legitimidad para el poder gobernante y para evitar disturbios provocados por el pueblo hambriento, por lo que tanto el gobierno republicano como la administración imperial tomaron parte activa en asegurar que la provisión de grano que llegaba a Roma era suficiente. Una de las medidas fue promover la construcción de buques dedicados al transporte de grano para la annona, ofreciendo recompensas a los armadores de buques. El emperador Claudio ofrecía la ciudadanía romana a los latinos que construyeran un buque con una capacidad de unas 340 toneladas de carga y que prestara servicio para la annona durante un periodo de al menos 6 años. También aseguraba el buque y la carga comprometiéndose al pago de los daños y de la mercancía, si el buque se hundía durante la temporada de invierno. Adriano, posteriormente, extendió e implantó algunos privilegios fiscales para los armadores relacionados con la annona.

Maqueta de un mercante romano

Los buques empleados

La cantidad y el tamaño de las naves dedicadas al transporte de grano no lo conocemos, pero sabemos que el mínimo de toneladas de arqueo aceptables en un buque, para que su propietario pudiera beneficiarse de los privilegios otorgados por el emperador Claudio, es de 10.000 modii ( 70 toneladas ), peso que casa bastante bien con las reglamentaciones conocidas del puerto de Tassos, que dividían el puerto en dos sectores, uno para los buques menores de 3000 talentos griegos ( unas 78 toneladas ) y otro para los buques mayores de 5000 talentos griegos ( 130 toneladas ). Por debajo de ese peso las autoridades no estimaban que el buque estuviera capacitado para el transporte en alta mar. Se cree que la capacidad preferida por el gobierno romano para los buques dedicados al transporte de grano para la annona es de 50.000 modii ( 340 toneladas ), que es el arqueo básico propuesto en la reglamentación de Claudio. Naturalmente se utilizaron buques con mayor capacidad de carga en el transporte de grano, super-mercantes de hasta 1200 toneladas, pero de estos hablaremos en otro post.

Tomando una media de 340 toneladas por buque y teniendo en cuenta que cada buque solía realizabar durante la temporada navegable un viaje y medio entre Roma y Alexandria, obtenemos la cantidad de 330 naves dedicadas al transporte de grano, pero es una cifra totalmente especulativa e incomprobable, solo apta para hacernos una idea de los recursos empleados.

La ruta y la temporada de navegación

Saliendo de Alexandria, había dos posibles rutas para llegar a Roma. La norte, pasando por Chipre, Myra ( en la actual Turquía ) saltando después a la isla de Rodas, Creta, Malta, Mesina y finalmente Roma. La sur, recorriendo la costa del norte de Africa hasta la Cirenaica y desde allí, vía Sicilia, hasta llegar a Roma. Por ambas rutas se encontraban vientos contrarios durante la primavera, con lo que el viaje podía durar de uno a dos meses. Saliendo de Alexandria a principio de en temporada, en Abril, podían llegar a Roma a en Mayo, descargar y volver a Alexandria con los vientos predominantes del norte en menos de tres semanas, listos para un segundo viaje. Por desgracia, la descarga del grano en Roma y los requisitos aduaneros solían demorarse y no era posible hacer un segundo viaje antes del invierno desde Alexandria.

Los buques que habían invernado en Roma podían zarpar en Abril y llegar a Alexandria a primeros de Mayo, volver a Roma en Agosto y aun tener tiempo de retornar a Alexandria para invernar, listos para cargar el siguiente año.

Durante los siglos XVI y XVII, Argel fue la capital de un estado que vivía de, por y para el corso.

Durante este periodo, contando con el apoyo turco cuando fue necesario, los corsarios del norte de África asolaron el mar y las costas del Mediterráneo occidental en unas operaciones en que rapiña, política y religión se mezclaban.

Corsarios berberiscos en www.casadellibro.com

Creado por los hermanos Aruj y Jeireddín Barbarroja a principios del siglo XVI, en parte dinamizado por los moriscos españoles recientemente expulsados y apoyado por el imperio turco, surgió en la ciudad de Argel un estado gobernado por una casta de renegados cristianos procedentes de toda Europa, capturados en operaciones de corso durante su infancia. La base económica de este estado eran las operaciones de corso dirigidas contra las naciones católicas de la orilla norte del Mediterráneo, principalmente España e Italia, y el comercio con los productos obtenidos en estas operaciones, objetos de valor y esclavos cristianos, que posteriormente vendían o devolvían a cambio de un rescate. Incluso el comercio, legal o ilegal, con los mismos reinos cristianos que atacaban jugaba un papel importante en su economía.

Organización, métodos, tretas, rutas, éxitos y derrotas en sus operaciones de corso son narrados con detalle.

En las costas Españolas, los desembarcos con el objetivo de asaltar poblaciones costeras y hacerse con mercancías y sobretodo cautivos, aun tienen efectos visibles. Las torres de vigía presentes en muchos lugares de la costa española, la despoblación en el Cabo de Gata, la duplicidad de poblaciones en la costa de la comarca catalana del Maresme (la población original arriba en la montaña, el barrio marítimo, edificado tras la desaparición del peligro berberisco, a la orilla del mar), son ejemplos.

Igualmente los miles de cautivos que vivieron y trabajaron en Argel, Cervantes fue uno de ellos, han dejados decenas de obras literarias dedicadas al tema.

Sin embargo los corsarios berberiscos no se limitaron al Mediterráneo, llegaron a Galicia, la costa norte de Francia, el Canal de la Mancha e incluso… Islandia!!

Otras lecturas piratas  :

• Lecturas piratas 1 – Piratería libertaria en el caribe.

• Lecturas piratas 3 – Historia general de los robos y asesinatos de los más famosos piratas.
• Lecturas piratas 4 . Mare Clausum Mare Liberum.

“También se ha señalado que la vela latina lo más probable es que sea originaria de Oriente Medio”

John M. Hobson (2004) Los orígenes orientales de la civilización de occidente. pag 198

Ciertamente, se puede argumentar que hasta la llegada de los árabes musulmanes al Mediterráneo no hay constancia incuestionable de la existencia de naves de gran tamaño aparejadas con vela latina, lo cual si que es el caso de los dhows árabes, de los que hay mención escrita de la existencia de mástiles de hasta 20 metros de altura, altura impensable en un buque mediterráneo.

Si que hay constancia, aunque muy discutida, de la existencia de barcos pequeños con aparejo de vela latina.

Un relieve en una lapida encontrada en El Pireo y datada en el siglo II EC muestra lo que parece una barca con un aparejo latino

Relieve de un bote aparejado con una vela latina

y un mosaico hallado en Kelenderis (Turquía) con lo que parece una nave con una vela latina.

mosaico

Y esta es toda la evidencia.

La segunda imagen es la más interesante. Se trata de una vela latina ? es posible…. pero también podría ser una vela cuadrada que se ha recogido por uno de sus lados y con uno de los extremos de la percha ligeramente más bajo que el otro.

Para que ? para obtener el mismo resultado que obtendríamos con una vela latina, poder navegar en la dirección contraria al viento. Y ese podría ser uno de los orígenes de la vela latina, un desarrollo tecnológico propiciado por la experiencia de los marineros. El donde es un enigma.

Sin nuevos nuevos hallazgos que aporten novedades a la historia, sera muy difícil determinar algún día cual es el origen físico de la vela latina. Si es que hay uno solo.

Desde el Oeste, el agua aportada por el Atlántico circula desde Gibraltar por la costa africana hasta Líbano, donde gira al norte siguiendo la costa de Turquía. En los Dardanelos, se encuentra con la corriente Este-Oeste formada por la aportación de aguas procedentes del Mar Negro. Esta circula por el Egeo y la costa de Grecia hasta el Adriático donde sube para descender por la costa de Italia subir de nuevo por el Mar Trirreno, golfo de Génova y bajar por la península Ibérica.

Corriente general del Mediterráneo

Esta corriente ha condicionado, junto a los vientos predominantes, las rutas de navegación por el Mediterráneo hasta hace pocos siglos.