En la isla de Celebes (Indonesia), los Bugis se han dedicado al comercio marítimo entre las islas del archipiélago Indonesio desde hace siglos a bordo de goletas conocidas como Pinisi, construidas por ellos mismos en las playas del sur de la isla.

Los Pinisi son el resultado de una mezcla entre oriente y occidente, entre lo antiguo y lo moderno. Mientras el casco de la nave recuerda el de un dhow árabe con una proa muy alzada y un castillo de proa, el aparejo es probablemente una adopción de los aparejos occidentales llevados por los holandeses a Indonesia. El casco se construye sin cuadernas, uniendo las tablas mediante espigas encajadas entre ellas, método de construcción naval que se abandonó en occidente hace siglos. Los Pinisi se guían mediante dos timones de espadilla con los que un timonel romano no se sentiría incómodo. En las últimas décadas, los Pinisi han incorporado motores.

Pinisi dedicado a realizar cruceros para turistas

La construcción de los Pinisi se realiza en las playas por una cuadrilla de carpinteros de ribera bajo el control de un maestro. No se utilizan planos de construcción, es el maestro es quien das las instrucciones e indica como deben hacerse las cosas siguiendo las instrucciones que aprendió de su maestro, y este del suyo, y así hasta el siglo XVI ec cuando se construyeron los primeros Pinisi con la forma actual. No se realizan mediciones, la colocación de los diferentes componentes se realiza a ojo, las maderas se cortan sobre la marcha.

En la actualidad, muchos de los Pinisi se construyen por encargo de compañías turísticas, que realizan con ellos cruceros charter para los turistas occidentales entre las islas del archipiélago Indonesio. Unos pocos se envían a Europa donde su interior es remodelado y equipado por astilleros occidentales, para disfrute hedonista de algún patrón adinerado con gustos exóticos. El comercio de mercancías se realiza en las embarcaciones equipadas con motor.

Tras la llegada de los portugueses en 1498 al Océano Índico, el comercio entre la India y Egipto se vio entorpecido por la pretensión de los portugueses de hacerse con el, sometiendo a vasallaje a los gobernantes de la Costa Malabar y el apresamiento de los dhows de los comerciantes árabes del Mar Rojo. El asentamiento comercial establecido por Pedro Cabral en Calicut fue destruido tras desavenencias de los portugueses con los comerciantes árabes de la ciudad y la tercera flota mandada por Joao da Nova tuvo que abrirse paso luchando contra la flota del Zamorin en su viaje de retorno a Portugal. Da Gama llegó al Océano Índico con la intención de castigar al Zamorin.

Con este propósito, Da Gama incluyo en esta expedición 5 carabelas, naves menos armadas, más ligeras, con menor borda y sin castillos de proa y popa, habituales en otras naves, muy útiles como bastiones de defensa si la nave era abordada. La ventaja de las carabelas eran su velocidad, maniobrabilidad y la capacidad, gracias a sus velas latinas, de navegar más ceñida al viento. El único motivo para desear estas características, era la intención de Da Gama de mantener un enfrentamiento en que la superior capacidad de maniobra y potencia de fuego de su flota le diera la victoria sobre el enemigo.

Tras el enfrentamiento con las naves portuguesas de da Nova el año anterior, el Zamorin había comprendido que sus naves no podían enfrentarse solas a los cañones portugueses, por lo que solicitó la ayuda del Sultán de Egipto el cual envío una flota de dhows del Mar Rojo al mando de Cojambar, la cual se unió en Calicut a la flota del Zamorin al mando de Khoja Kassim. La intención del comandante indio era intentar una emboscada a la flota portuguesa mientras estuvieran cargando en Cochin y abordar y quemar sus naves. La cantidad de naves que componían la flota combinada no es posible de establecer ya que las diferentes fuentes, todas portuguesas, difieren entre si. Unas fuentes hablan de entre 30 y 70 grandes naves y una multitud de naves más pequeñas. El Zamorin parece haber alardeado de disponer de 20 naves por cada una de los portugueses, lo que nos daría unas 380. Lo que parece seguro es que entre los grandes dhows, veleros más pequeños, naves y botes propulsados a remo las fuerzas indias eran muy superiores en número a las portuguesas.

Da Gama, informado de las intenciones del Zamorin convoca a la escuadra de carabelas de Vicente Sodré, que estaba de patrulla por la Costa Malabar, y parte en dirección a Cannanore. Da Gama da claras instrucciones a sus capitanes de no abordar las naves enemigas, luchar tan solo con la artillería y que tengan preparados recipientes con agua para sofocar los incendios que puedan declararse a bordo. Envía por delante a la escuadra de 5 carabelas de Sodré, junto con 2 o 3 de las menos cargadas del resto de naves, navegando cerca de la costa y el resto de las naves en otra escuadra que navegará algo retrasada y más lejos de la costa. Sodré a ordenado a sus capitanes que preparen bolsas con la pólvora necesaria para cada disparo y así poder cargar más rápidamente sus bombardas.

La flota del Zamorin viaja en dirección sur dividida en 2 escuadras principales, más adelantada la flota del Mar Rojo mandada por Cojambar y detrás la mandada por Khoja Kassim en una larga linea que se pierde en el horizonte.

Las dos flotas se encontraron por la mañana con el viento soplando desde tierra. Da Sodré inmediatamente se ciñe al viento intentando ganar el barlovento a la flota de Cojambar, navegando sus 5 carabelas en linea pegadas unas a las otras y dejando a las otras naves detrás. Tras haber ganado el barlovento, las carabelas abren fuego contra la nave insignia de Cojambar con las 2 bombardas de sotavento alcanzando el mástil y el casto y hundiendo tres de sus naves. Las carabelas bajan sus velas y disparan una vez tras otra sobre la flota de Cojambar hundiendo muchas naves. El viento empuja a las naves de Cojambar mar adentro, donde llega da Gama con la otra escuadra uniéndose al bombardeo. Cuando la escuadra de Khoja Kassim se acerca al combate, da Sodré levanta velas y a través de las naves enemigas que le atacan desde barlovento y sotavento, algunas de ellas propulsadas por remos, dispara sus bombardas sobre las naves y falconetes y culebrinas sobre las tripulaciones sin permitir que le aborden, y finalmente provocando la huida de la escuadra hacia tierra. Da Sodré intenta unirse de nuevo a la escuadra de da Gama que sigue bombardeando los dhows de Cojambar que intentan escapar en cualquier dirección. Al detenerse el viento, los dhows lanzan botes al agua para remolcar sus naves hacia la costa, imitados por da Sodré que los persigue y por los botes de las naves de la escuadra de da Gama que armados con falconetes y con 20 ballesteros a bordo cada uno los van alcanzando, abordando, saqueando y hundiendo.

No se sabe cuantos buques hundieron los portugueses, pero da Gama no perdió una sola de sus naves, solo recibió un cañonazo que mató a un capitán de una carabela e hirió algunos de sus hombres, y la mayoría de las bajas se produjeron por flechas, de las cuales sus naves quedaron erizadas como un puercoespín.

La superior artillería de los portugueses fue la clave de la victoria contra la flota del Zamorin. Los dhows árabes estaban armados con algunos cañones, ninguno de ellos con la potencia de los cañones portugueses, ni tan fácilmente recargables. incluso algunos estaban construidos con madera y lanzaban los proyectiles describiendo un arco, lo que los hacia ineficaces. Fue necesaria la llegada de maestros milaneses a Calicut para que la flota del Zamorin dispusiera de cañones eficaces contra los portugueses.

La previsión de da Gama al integrar las carabelas en su flota y la posterior decisión de integrarlas en una escuadra que enviará por delante, así como la orden de Sodré de preparar bolsas de pólvora con la carga necesaria para un disparo y la disposición de sus naves en linea para permitir la utilización del mayor numero de cañones al mismo tiempo, nos muestran un conocimiento acumulado en batallas navales entre flotas de naves fuertemente artillados del que los indios y árabes carecían, de forma que quedaban tácticamente superados.

Calicut tuvo que solicitar ayuda al sultán de Egipto que con la ayuda de ingenieros venecianos construyo una armada en el Mar Rojo para poder enfrentarse a Portugal en el Océano Índico.

Inicio

Estrabón menciona que durante el reinado de Ptolomeo II, entre 146 y 117 AEC, El griego Eudoxos de Cícico fue enviado en un viaje a la India guiado por un piloto indio que había naufragado en el Golfo de Adén. Esta es al parecer la primera mención a un viajero occidental que utilizó el monzón para atravesar el mar Arábigo. Posteriormente fue enviado en un nuevo viaje por Cleopatra III en 112 AEC.

Tras la conquista romana de Egipto en el 30 AEC, estos animaron a los mercaderes griegos instalados en Egipto a renovar sus viajes a la India. Estrabón menciona que 120 naves partían hacia la India anualmente desde Myos Hormos y Plinio nos dice que Roma invertía no menos de 50 millones de sestercios en productos indios. Según Plinio, los mercaderes de Alejandría navegaban Nilo arriba hasta Coptos donde cruzaban el desierto hasta Myos Hormos en la costa Egipcia del Mar Rojo.

Durante el reinado de Tiberio, se decía que las naves romanas partían de la costa de Arabia llevados por un viento denominado Hippalus que Plinio creía que era el nombre árabe para el monzón del sureste mientras que el el autor del Periplus Maris Erythaei dice que es el nombre del primer griego que utilizó la ruta por mar abierto hacia la India. Actualmente está establecido que Hippalus es un error de transcripción de la palabra Hipalum que significa viento desde el mar.

El comercio entre Egipto y la India en naves de tradición Mediterránea continuo al menos hasta el siglo V y quizás el VI.

El Periplo del Mar Eritreo

Es el nombre de un documento escrito hacía el año 50 EC. Es uno de los mejores textos conocidos como periplos, los cuales dan información de puertos, lugares para hacer aguada a lo largo de una costa, acerca del pilotaje entre estos lugares señalando direcciones, distancias, puntos de referencia, arrecifes y otros peligros, y de las mercancías que se pueden comerciar en ellos. En otras palabras, son una combinación de carta náutica, libro de viajes y manual de la región. Estos periplos son versiones escritas de informaciones memorizadas por los pilotos de la época.

Rutas, ciudades y reinos mencionadas en el Periplo del Mar Eritreo

El Periplo de Mar Eritreo abarca el Océano Indico entre Birmania y la costa de Zanzíbar incluyendo el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Del documento se deduce que el anónimo autor vivía en Egipto y que probablemente era un comerciante y que quizás el mismo era capitán de una nave mercante que personalmente navegó desde el Mar Rojo hasta la costa de la pimienta. El resto de las zonas descritas en el periplo parecen provenir de otros informantes más que de la propia experiencia.

Las rutas desde el Mar Rojo hasta la India.

El periplo describe dos rutas costeras, la primera desde el puerto Egipcio de Myos Hormos por la costa de Sudan y Etiopía alrededor del cuerno de África y luego en dirección sur a la costa de Zanzíbar. La segunda parte del puerto de Berenice, cruza a la costa este del Mar Rojo y redondeando la costa de la península Arábiga cruza la entrada al golfo Pérsico hasta Irán, Pakistán y baja por la costa de la India. El periplo menciona diversos puntos a lo largo de la ruta en los que se puede partir en una travesía por mar abierto hasta la India aprovechando el monzón del suroeste.

El periplo menciona como los mercaderes árabes partían desde Muza (probablemente Mocha) hacia Barguza. Eudaimon Arabia, la actual Adén, parece haber sido otro punto de partida para los mercaderes árabes en ruta hacia la India, pero estaba en desuso en la época en que el periplo fue escrito. Kane (probablemente Hisne Ghurab) en la costa de Adén era uno de los dos principales puntos de partida con destino a Barguza y Skuthia. El segundo punto de partida era Aromata. Los comerciantes una vez salían del Mar Rojo podían hacer escala en Kane y dirigirse posteriormente a mar abierto o bien cruzar el Golfo de Adén y desplazándose por el cuerno de África hasta el cabo Guardafui y la isla de Socotra cruzar hasta la India.

La navegación en el Mar Arábigo

La mejor época del año para navegar desde Egipto hasta Mouza o Kane era Septiembre, pero para los buques que tenían intención de llegar a la India aprovechando el monzón, septiembre era demasiado tarde, por lo que el periplo aconseja dejar la costa de Egipto en Julio. Esto permitía a los buques aprovechar vientos del norte en el Mar Rojo y tomar el monzón del sudoeste para navegar por el Golfo de Adén y el Mar Arábigo en Agosto y Septiembre y llegar a la costa India a finales de septiembre, cuando en la costa este de la India y Sri Lanka había pasado la temporada de tormentas que va desde mediados de junio a mediados de septiembre.

Para dirigirse a la costa norte de la India y la zona del río Indo el periplo dice que hay que tomar un rumbo sureste durante tres días y luego virar a un rumbo noreste aprovechando el monzón procedente del suroeste hasta hacer tierra en el noreste de la India.

Para dirigirse a la costa del sur de la India hay que tomar un rumbo sureste, con el viento a estribor, para que el viento no nos arrastre demasiado hacia el norte.

El periplo no menciona cuantos días de navegación eran necesarios para la travesía, pero Plinio, en su Historia Natural, informa que desde Ocelis hasta el puerto de Muziris hay 14 días de navegación.

Para saber más

• El comercio de Roma con la India.
• Transcripción en Inglés del Periplo de la Mar Eritrea.
• Arab Seafaring.

El dhow, de 18 metros de eslora y 50 toneladas, ha sido construido usando métodos y medios del siglo IX y una de las fuentes usadas en la construcción son los datos obtenidos durante la excavación del pecio de Belitung en 1998. Un dato a destacar es que no se han usado clavos, las tracas han sido cosidas entre si con fibra de coco y posteriormente todo el casco ha sido calafateado con una mezcla de grasa de cabra y cal. Esta propulsado por dos velas cuadradas hechas de hojas de palma. La madera usada en el casco procede de Ghana.
Para establecer la posición se usará un Kamal, un instrumento inventado por navegantes árabes para conocer la latitud (habrá que hacer una entrada sobre esto).

Dhow Kuwaiti en el Kuwaiti Scientific Center

El dhow recorrerá parte de la ruta seguida por los navegantes árabes para comerciar con China, partiendo desde Muscat atravesando el Índico sin escalas hasta Kerala, desde allí se desplazará a el sur de Sri Lanka y de nuevo sin escalas hasta la península de Malaca, bajando posteriormente por el estrecho de Malaca hasta Singapore.

La web del proyecto es muy completa y puede seguirse la posición actual del dhow e incluye una gran cantidad de vídeos y fotografías de todo el proceso, desde la tala de la madera, el método de construcción, las pruebas de mar y el viaje.

Un nuevo proyecto centrado en la ruta marítima de la seda, en los que gobiernos de varios países están invirtiendo grandes cantidades de dinero buscando, parece, crear credenciales históricas que soporten sus objetivos actuales de mantenerse o posicionarse como emporios comerciales del comercio marítimo global. No en vano el gobierno de Singapore compró en 2005, 53.000 de los objetos encontrados en el pecio de Belitung por 32 millones de dólares que ahora custodia la Singapore Maritime Heritage Foundation y se habla de un gran Museo de la Ruta Marítima de la Seda que se añadiría al abierto en China a principios de año.

Ahmad Ibn Majid era un navegante y cartógrafo árabe, nacido en 1421 y muerto aproximadamente en 1500, hoy en día considerado el mejor navegante árabe de todos los tiempos. Publicó varias obras dedicadas a la navegación en el Océano Índico que durante siglos se consideraron obras de referencia mundial.

Vasco de Gama nació en 1469 y fue el primer europeo en llegar a la India bordeando África y atravesando el Océano Índico en 1498.

El encuentro

Naturalmente Vasco de Gama ignoraba como llegar desde las costas de la actual Mozambique a la India, por lo que fue lo suficientemente inteligente para buscar a un piloto árabe que le llevara desde Malindi hasta Calicut. Dice la leyenda que el piloto árabe contratado era Ibn Majid, con lo que les abría las puertas a los portugueses a lo que hasta entonces era un patio exclusivo de los comerciantes y navegantes árabes.

Ruta de Vasco de Gama en su primer viaje

Las consecuencias

En 1502 Vasco de Gama estaba de vuelta en Mozanbique con 20 buques de guerra, tomaba el control de la costa y echaba a los mercaderes árabes de sus bases. Desde allí navegó de nuevo a la India, rindió Calicut tras unos cuantos asesinatos y expulsó a los musulmanes. Antes de volver, dejó cinco naves en aguas de la India, la primera fuerza naval permanente europea en Asia. Antes de que pasaran 10 años, los portugueses habían destruido el comercio árabe en el Índico ocupando todos los puertos importantes.

Historiadores árabes posteriores han mencionado que Ibn Majid debía estar borracho cuando aceptó servir como piloto para Vasco de Gama, lo cual no deja de ser curioso tratándose de un musulmán.

Por suerte para el, Ibn Majid ya no estaba vivo para ver al monstruo que había dejado entrar en su jardín.

En fin, toda la historia tiene un aire de leyenda muy poco creíble, pero curiosa e irónica.

Para saber más :

• Sobre Ahmad Ibn Majid ( en inglés ).
• Sobre el viaje de Vasco de Gama.

Cuando se empezó a utilizar este sistema ? Después de vaciar el tronco de un árbol para su uso como canoa, el siguiente paso lógico en la historia de la construcción marítima fue añadirle bordo mediante la superposición de planchas de madera a los laterales de la canoa. Muchas de las veces, esto se hizo cosiéndolas sin más.

Probablemente el ejemplo más antiguo, o por lo menos el mejor conservado y más espectacular, de un barco cosido es la Barca solar de Keops, datada hacia el 2500 aec. En el Reino Unido se localizaron tres botes de la Edad del Bronce, conocidos como los “Ferriby boats“, todos ellos cosidos con fibra vegetal, el mayor de los cuales mide unos 13 metros de eslora y era tripulado por 18 remeros. En el Mar Mediterráneo se han encontrado varios pecios datados hacia el 500 aec.

Reproducción a escala de uno de los botes excavados en North Ferriby

Pero donde más se ha desarrollado esta tecnología ha sido en el Índico. Marco Polo dejó constancia de naves de comerciantes árabes que atravesaban el Índico construidas con las tracas unidas mediante fibras de coco con un desplazamiento de entre 40 y 60 toneladas. En 1998 se localizó en aguas de Indonesia un dhow árabe cosido del siglo IX cargado con cerca de 60.000 piezas de cerámica china, que aparte de otras cosas, demuestra la viabilidad de las naves construidas de esta forma para realizar largos viajes comerciales. En el Índico se siguió utilizando el cosido como la forma principal de construcción hasta la llegada de los Europeos en el siglo XV.

Hasta principios del siglo XX el cosido aun se utilizaba en Laponia para la construcción de barcos de pesca. Actualmente aun se utiliza el cosido en algunas regiones de la India y en la Micronesia como una forma barata de construcción y reparación de barcas y canoas.

El cosido de las tracas del barco se realizaba practicando unos agujeros cerca del borde de las mismas, por donde se pasaría una cuerda hecha de algún tipo de fibra vegetal, se sujetaban las tracas unas con otras mediante mordazas y posteriormente podían coserse las dos tracas mientras se les iba dando la forma del casco. Se puede decir que según el lugar de construcción se utilizaba un tipo u otro de “punto”. Posteriormente se impermeabilizaban las uniones de las tracas con resina o brea igual que se haría con cualquier otra técnica de construcción. Es probable que las cuerdas  debieran sustituirse periódicamente para evitar el desgaste y la descomposición causada por el agua del mar.

Tracas cosidas del casco de un bote

Más adelante esta forma de unir las tracas del casco de la nave fue sustituida por el uso de la mortaja y la espiga en el Mediterráneo y en gran parte del norte de Europa, al menos para las naves de más tonelaje, pero se mantuvo en uso en el Mar Rojo y el Océano Índico. Procopio de Cesarea menciona que los navegantes del Índico rechazaban el uso de clavos de metal en la construcción de sus naves en la creencia de que estos saldrían despedidos al pasar cerca de arrecifes con rocas magnéticas. Marco Polo lo atribuyo a la dureza de la madera empleada en la construcción de los barco. Otro posible motivo es la mayor flexibilidad y resistencia que ofrecían los cascos construidos con tracas unidas con cuerdas al atracar en playas de fondo arenoso.

Artículos relacionados:

• La técnica de construcción marítima en la antiguedad.